Kronikk:

«Klimavennlig kryssing av fjordene – ferger eller broer?»

I Norge er det ca. 115 fergesamband. Politikerne ønsker mer klimavennlig drift av fergesambandene og har satt i gang overgang til elektrisitet.

illustrasjonsfoto:   Foto: «Voldsfjordkryssing AS/Nordwest3D»

Meninger

Møre og Romsdal er det største fergefylket i landet og rasjonell kryssing av fjordene i fremtiden vil være avgjørende for den videre samfunnsutviklingen. Hvor samfunnsnyttig, klimavennlig og kostnadseffektivt er fergedrift sammenlignet med at bilene i stedet kjører over en bro?

Sløsing med vannkraft?

Elektrisk fergedrift basert på norsk vannkraft gir minimalt lokalt klimaavtrykk og er relativt billig. Klimaavtrykk er imidlertid en global utfordring og vannkraft er en begrenset ressurs.

Globalt sett er det et stort underskudd på stabil, fornybar energi, slik som vannkraft. En må derfor unngå sløsing med denne viktige ressursen.

Energien bør heller utnyttes til arbeidsplasser som samtidig gir god global klimaeffekt. Vind- og solenergi kan ikke tilby samme attraktive egenskaper.

Effektiv bruk av energi?

Ferger er pålitelige i drift og har vært viktige for å binde sammen kysten vår i flere generasjoner. Energiforbruket for fergen er lite følsomt for antall biler om bord. Fergene går i rutedrift og utformes med stor kapasitet for å redusere sjansen for gjenstående biler ved avgang.

Kapasitet: Ferger har stor dekkskapasitet for å hindre at biler står igjen, men det kreves mye energi for å skyve et stort fergeskrog gjennom sjøen, nesten uavhengig av antall biler om bord. 


Energiforbruket for en ferge kan overføres til de bilene som den transporterer over fjorden i samme tidsrom. Energiforbruk per bil kan så sammenlignes med de biler som kjører over en tenkt bro på samme strekningen. Dette vil gi en pekepinn på hvor klimavennlig fergedrift er, sammenlignet med broforbindelse.

Den følgende beregningen tar utgangspunkt i tilgjengelige data fra dieselferger og er sammenlignet med dieselbiler.

Eksempel på energiforbruk:

Volda – Folkestad er en typisk vestnorsk fergestrekning. I 2019 brukte fergen 962.000 liter diesel på den 2300 meter lange strekningen. Fergen fraktet 455.738 personbilenheter (PBE) i samme tidsrom. Det gir et snittforbruk på 2,11 liter diesel per transportert bil (PBE). Dette betyr et energiforbruk på 9,2 liter diesel per mil (2,11 liter /0,23 mil) for hver transportert bil (PBE). En egenkjørt dieselbil (PBE) over en tenkt bro på samme strekningen vil kunne ha et snittforbruk på 0,5 liter per mil. Dette gir en relativ forskjell i energiforbruk (og klimaavtrykk) per bil (PBE) på hele 18,4: 1 (9,2/0,5) til fordel for bro.

Drift av ferger og biler med diesel gir et termisk tap på rundt 65 %. Ved elektrisk drift har både ferger og biler et samlet energitap på rundt 20 %. Propellene på en ferge krever samme mengde energi enten fergen er drevet av elektrisitet eller diesel. Hjulakslingen på en bil krever også samme energimengde enten bilen er elektrisk- eller fossildrevet.

Mellom elektriske ferger og egenkjørte elektriske biler vil forholdet dermed være det samme. En elektrisk ferge vil forbruke om lag 18.4 ganger mer elektrisk energi per transport bil (PBE) enn en egenkjørt elektrisk bil (PBE) over en bro på den samme strekningen.

Selv fossilbiler (PBE) over en bro vil komme langt bedre ut i energiforbruk enn en elektrisk ferge. En dieseldrevet bil (PBE) vil bruke kun 1/8 del av energien sammenlignet med samme bilen transportert på samme strekning med elektrisk ferge.

Tallene vil variere mellom fergestrekninger, men fellestrekket vil være at en bro med egenkjørte biler, også fossil-drevne, vil komme langt bedre ut i energibruk enn drift med elektriske ferger på samme strekning. Hovedforklaringen er at det kreves mer energi å skyve et stort fergeskrog gjennom vannet enn å kjøre de samme bilene tørt over en bro. Energiregnestykket påvirkes også av at fergene er store og transporter mye ledig kapasitet over fjorden.

Fergebillett i 100 år – eller brobillett i 20–40 år?

En bro vil utformes med en levetid for 100 år. Fergekonsesjonene varer normalt i 10 år, og en ferge avskrives gjerne over 20 år. Over levetiden på 100 år for en bro så vil fergene erstattes med nybygg 5 ganger, og til stadig økende markedspriser. Batteripakken forventes å måtte skiftes hvert 10. år.

Det er langt mer stål i en bro enn i en ferge, men over levetidsperioden på 100 år så vil samlet klimaavtrykk for alle innsatsfaktorene (stål, maskineri, instrumenter, batterier, mv.) grovt sett kunne være i samme størrelsesorden for både bro og ferge.

Byggeprisene er gunstige og rentene er nå rekordlave. Pengene er tilgjengelig, der langsiktige investeringer innenfor samferdsel er svært interessante for pensjonsfond m.fl. Mens fergedrift av et samband vil føre til kontinuerlige kostnadsøkninger over 100 år, så vil nedskriving av kapitalen for en bro over 20–40 år utgjøre et forutsigbart fastpriselement. Etter nedskriving vil broa bli kapitalmessig «gratis». I tillegg vil årlige vedlikeholds- og energikostnader for en bro være mer enn en 10-faktor lavere enn drift- og vedlikeholdskostnadene for ferger, som også omfatter landanlegg og mannskapskostnader.

Samfunnsgevinster

Fergeavløsning med broer vil være et svært godt klimatiltak. I tillegg vil bygging av broer tilføre ny optimisme og giv på kysten. Oljealderen er på hell og ny, innovativ industri må etableres. Dette krever attraktive arbeidsplasser for unge kreative hjerner. I stedet for å sløse vannkraft på ineffektiv fergedrift bør den brukes til nye klimasmarte arbeidsplasser i Norge. Energiintensiv, avansert, robotisert stålmodul-fabrikasjon vil f.eks. være langt bedre, fordi den er kortreist og kan utkonkurrere verstingen i klimabildet, – stålproduksjon i Asia basert på kullkraft.

Økonomien i kystfylkene vil også bedres når utgiftene til fergedrift i stedet kan kanaliseres til utdanning, helse og andre prioriterte samfunnstiltak.

Det er viktig at regjeringen nå avklarer de gjenstående usikkerhetene i fergeavløsningsordningen, og snaret åpner for innovativt, offentlig-privat samarbeid også for broer på kysten, – gjerne noe i retning av anbudsmodellen som i dag brukes for ferger.

-------------------------------------------

Har du noe på hjertet? Send innlegget ditt til meninger@smp.no.

Her finner du alt meningsstoffet på smp.no!