Kronikk

«Dere jukser, Statens vegvesen Midt!»

Aksevalg: Romsdalsaksen har 1.7 mrd. lavere totalkostnad enn Møreaksen, altså 7.7 mrd. bedre i forhold til Møreaksen enn det SVVM har kommet fram til, seier artikkelforfattaren Lars Valderhaug. 

K5-alternativet har således aldri blitt gitt anledning til å bli det valgte alternativet.

Lars Valderhaug
Meninger

Statens vegvesen Midt (SVVM) har oppgitt følgende kostnader for alternativet med 90 km/t:

MØREAKSEN:

Ørskogfjellet – Bolsønes: 18 mrd.

Bolsønes – Årø: 2.7 mrd.

Årø – Lønset: 2 mrd.

Vik – Remmem: 1 mrd.

Til sammen: 23.7 mrd.

ROMSDALSAKSEN:

Hjelvik – Lønset: 22.0 mrd.

I henhold til SVVMs regnestykke er Romsdalsaksen 6 mrd. dyrere enn Møreaksen i varianten med 90 km/t, og hele 14 mrd. dyrere i 110 km/t alternativet!

Se på kartet, tenk litt, og spør deg selv: Ser dette riktig ut? Med SVV Midts egne tall har jeg kommet fram til at Romsdalsaksen har 1.7 mrd. lavere totalkostnad enn Møreaksen, altså 7.7 mrd. bedre i forhold til Møreaksen enn det SVVM har kommet fram til. Og i tillegg er det mange muligheter for at dette forholdet kan bli enda større. Hvordan er dette mulig?


Nye Veier sier nei til Romsdalsaksen

Statens vegvesen vil utsette Møreaksen til etter 2028

Staten vegvesen foreslår i et høringsbrev til Samferdselsdepartementet at alle fjordkrysninger langs E39 i Møre og Romsdal først kommer etter 2028.


Metoden som SVVM har benyttet i sitt regnestykke, som resulterte i at Romsdalsaksen fikk 6 mrd. høyere kostnad enn Møreaksen, er at de har regnet 2 mrd. i kostnadene til «Eksportvegen» inn i Romsdalsaksens kostnader, som Nye Veier AS har beskrevet som helt nødvendig å utbedre uavhengig av hvilken akse som velges, og at de har sett bort ifra Vik-Remmem/Tresfjordbrua og Bolsønes-Lønset i Møreaksen. I tillegg har de regnet en betydelig høyere sikkerhetsmargin på Romsdalsaksen enn på Møreaksen.

SVVM sier at strekningen Bolsønes-Årø-Lønset etter hvert vil måtte bygges ut uansett fjordkryssingsløsning, og at de derfor ikke har tatt denne kostnaden med i noen av alternativene. Eventuelt kunne de lagt den på i begge alternativene. Dette er det delte meninger om, for å si det svært mildt.

Mange mener at bortfall av fergetrafikken og fravær av gjennomgangstrafikken fra E39 vil gjøre en slik utbygging unødvendig dersom Romsdalsaksen etableres, men nødvendig dersom Møreaksen etableres. Det er vanlig å ha tofelts vei inn til byer som er større enn Molde, f.eks. Ålesund. Så hvorfor i all verden ikke inn til Molde?

Det er også muligheter for innsparinger og kostnadsutsettelser på Romsdalsaksen ved:

  1. Å bygge undersjøisk tunnel fra Sekken til Sølsnes. Løser også problemet med Veøya.
  2. Sløyfe gang- og sykkelvei på flytebruene.
  3. Avvente Fannefjordbrua ved å benytte Fannefjordtunnelen i en overgangsfase. 4. Avvente utvidelse og ombygging av veien forbi Fannestranda og Retiro.

Det er derfor mange muligheter for at regnestykket som SVVM presenterte kan endres i favør Romsdalsaksen.


Kronikk:

«Fastlandsforbindelse mellom Ålesund og Molde vil forandre hverdagen vår»

Nyere forskning viser at fastlandsforbindelser har mye å si for hvor folk vil bo og jobbe.


Pendleromfanget mellom Molde og Ålesund er ikke kartlagt. Det var 382 personer som pendlet mellom de to byene en eller annen gang i løpet av 2018. Dette er i tynneste laget for å underbygge hovedargumentet som oftest nevnes om bo- og arbeidsmarkedsfellesskap mellom Molde og Ålesund. Det er heller ikke et krav i konseptvalgutredningen (KVU-en) at fylkets tre byer skal inngå i det samme pendleromlandet, og effekten av slike pendleromland avtar med avstanden og reisekostnadene. Den regionforstørring som nevnes er først og fremst i forhold til hver enkelt bys pendleromland. Det er derfor god grunn til å anta at dette argumentet er grovt overvurdert. Og for ukependlere og for dem som pendler sjeldnere har det liten betydning hvilken akse som bygges.

Det prosjektutløsende behovet for E39 Ålesund-Bergsøya var «behov for å redusere reisetiden for befolkning og næringsliv mellom de tre byene i Møre og Romsdal samt ledd i regional utvikling for fylket samt bedre kommunikasjoner mellom landsdeler.» (Sitat fra KVU-en.) Dette er noe helt annet og mye mer enn et bo- og arbeidsmarkedsfellesskap mellom kun Molde og Ålesund av usikkert omfang.



Dette kunne brukes som ledestjerne i arbeidet med å bedre kommunikasjonene i Møre og Romsdal. Og, ikke minst, å danne grunnlaget for å kalkulere prosjektenes samfunnsnytte, som for Møreaksens del kommer på desidert jumboplass blant planlagte veiprosjekter i Norge. (Kilde: Rapport om teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet fra Samferdselsdepartementets ekspertutvalg.)

Men hva skjer? De tre byene ser ut til å ha blitt redusert til to, nemlig Molde og Ålesund, med fokus på Moldes behov for transport langs E39, samt Midsunds og Aukras behov for fastlandssamband mot Molde, som det hele startet med lenge før fergefri E39 ble aktualisert. Og det synes som om SVVM ikke inkluderer veien mot Åndalsnes og E6 i denne sammenheng. Både Nordmøres og Romsdals behov for et døgnåpent og forbedret samband mot E6 sørover neglisjeres totalt av SVVM, og tillegges ingen vekt.

Hva slags samfunnsplanlegging er dette? På denne måten går fylket vårt glipp av betydelige synergieffekter. Når en helt nødvendig oppgradering av E136 «Eksportvegen» blir gjennomført, slik Nye Veier AS beskriver, vil dette i mye større grad enn i dag bli «Eksportvegen» også for Romsdal og Nordmøre dersom Romsdalsaksen blir etablert. Dette skal selvsagt tillegges betydelig vekt når vi vekter de to aksealternativene mot hverandre.

Romsdalsaksen har kortest avstand og reisetid mellom Ålesund og Kristiansund. Den siste tiden har det også blitt klart at det samme gjelder mellom sykehuset i Ålesund og det planlagte sykehuset på Hjelset, i tillegg til mellom landsdeler.

Veilinjene i Romsdalsaksen er i rapporten fra SVVM lagt uten at det er tatt hensyn til natur- og kulturverdier, og uten alternativer. Da blir det unødvendige motsetningsforhold og protestgrunnlag fra vernemyndighetene, selv om grunnlaget for dette, selv i en ren overflatetrasé i Romsdalsaksen, ikke er større enn for Møreaksens trasé. (Karlstrøm i KSU24/7 11.01.17: 66 automatisk freda kulturminne i Møreaksens reguleringsområde.)


Leserinnlegg:

«Svar til Håvard Austvik»

Romsdalsaksen har mye større tillit både for folk og transportnæring enn Statens vegvesen og Austvik, og tar ansvar for miljø, klimautslipp, sikkerhet, og ikke minst myke trafikanter.


Eksempelvis er ikke en undersjøisk trasé fra Sekken og forbi Veøya vurdert, noe som ville løst problemet med Veøya. Dette er også sterkt beklagelig i en kostnadsmessig sammenheng, i lys av SVVMs konklusjon om at undersjøiske tunneler er så mye mindre kostnadskrevende enn flytebruer. Heller ikke er rene overflateløsninger som ikke berører Veøya vurdert, til tross for at SVVM har ansvar for å finne fram til det totalt sett best mulige alternativet. Eller er de bare ute etter å bevise at de har hatt rett hele tiden? K5-alternativet med flytebru har aldri blitt seriøst vurdert av SVVM på linje med det valgte K2-alternativet med undersjøiske og landbaserte tunneler, heller ikke etter at lenger og mer værutsatte flytebruer enn vår egen vellykkede Bergsøysundbrua ble et mer realistisk alternativ.

K5-alternativet har således aldri blitt gitt anledning til å bli det valgte alternativet. Den begrensede vurderingen som nå er gjennomført i løpet av svært kort tid gir ikke fullgode svar og konklusjoner basert på transparente prosesser, som mange fryktet og advarte mot.


Lesarinnlegg:

«Utfordrerens utfordringer i aksekampen»

Det er ikke enkelt å være den som utfordrer generelt, og når midlene er knappe spesielt.


-------------------------------------------

Har du noe på hjertet? Send innlegget ditt til meninger@smp.no.

Her finner du alt meningsstoffet på smp.no!