Kommentar til kronikken «Reiselivet ved eit vegskilje»

Turisme: Ole Christian Fiskaa. er havnefogd i Ålesund.  Foto: Tarjei Engeset Ofstad

Meninger

Havnesjefen i Stranda havnevesen, Rita Berstad Maraak, skriver i en kronikk 7. juni om miljø- og klimautfordringer, og behov for et bærekraftig reiseliv. Innlegget kan forstås som en oppfordring og et ønske om å gjøre de spesielle verdensarvmiljøkravene generelt gjeldende langs hele kysten, og dette ønsker jeg å kommentere. Maraak skriver at lokale reguleringer ikke hjelper. Dette mener jeg er misforstått. Forskriften med særskilte regler for Geirangerfjorden er nettopp ment for å løse et lokalt problem. Å innføre de samme kravene langs resten av kysten vil være uklokt, lite målrettet, og egnet for å skade betydelige norske næringsinteresser.


Sjøfartsdirektoratet har myndighet til å innføre strengere restriksjoner på sjøfarten enn de som gjelder internasjonalt, og dette gjør de, dersom det er behov for det. Særlige nasjonale restriksjoner kan føre til svekket konkurransekraft for den internasjonale delen av norsk næringsliv. Men i noen sammenhenger kan det likevel kunne være fornuftig. Når det gjelder klimautfordringen, så vil nasjonale særregler for sjøfarten i mindre grad ha effekt, hvis man ser bort fra at Norge i noen sammenhenger kan gå i front og være forbilde. Som betydelig innkjøper av transporttjenester kan det offentlige være pådriver for teknologisk utvikling som kan gi internasjonale fortrinn for norsk industri, uten at dette trenger å være på basis av krav fra Sjøfartsdirektoratet. NTP 2018–2029 fastslår imidlertid at det er gjennom internasjonale miljøkrav fastsatt i International Maritime Organization (IMO) at de største miljøforbedringene kan oppnås, og hvor det kan skapes et marked for gode miljøløsninger med globale effekter. Et lite omtalt, men godt eksempel, er IMOs krav om redusert svovelinnhold i drivstoff fra 3,5 % til 0,5 %, eller tilsvarende eksosrensing, som innføres 01.01.2020. Dette er et viktig tiltak, som reduserer utslipp av svoveloksider (SOx) globalt, og som bidrar til positiv utvikling for den mest miljøvennlige transportformen, sjøtransporten.


Klimautfordringene som blir nevnt i Maraak sitt innlegg, er en viktig sak. Klimautfordringene er globale, ansvaret for å løse dem deler vi alle, og målsettingene knyttet til ansvaret handler i stor grad om å ha kontroll på utslipp av CO₂. For havneselskaper bidrar for eksempel landstrøm, som alternativ til skipenes hjelpemotorer, til reduserte CO₂-utslipp. Ålesund havn har så langt i år, gjennom medarbeidernes pågående holdning til bruk av landstrøm, unngått utslipp av flere hundre tonn CO₂. Vi opplever selv likevel at vi bare er i startfasen av slikt forbedringsarbeid. Ny og mer effektiv infrastruktur, med samlokalisering av havneaktiviteter på Flatholmen vil redusere transportbehov, og gjennom dette redusere sjøtransportens CO₂-utslipp, med redusert støy og tungtransport i bysentrum som gode lokale bieffekter.


Det lokale luftforurensningsproblemet i Geiranger er imidlertid i liten grad en klimautfordring, for problemet handler ikke om utslipp av klimagasser, men om lokale utslipp av svoveloksider og nitrogenoksider. Sjøfartsdirektoratet ønsker å løse dette problemet med sin «Endring av forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger», av 1. mars 2019, i tillegg til at de også ønsker å redusere utslipp til sjø i området. Prosessen som har ledet til den endrede forskriften har vært omfattende, og den fremstår som et helhjertet forsøk på å ta grep for å løse det som har fremstått som et akutt problem.


Restriksjoner kommer imidlertid ikke uten bieffekter. Cruiserederiene har gjennom sin organisasjon CLIA påpekt at de spesielle verdensarvkravene innebærer at de fleste av cruiseskipene som besøker Norge, vil være utestengt fra Geiranger fra 1.01.2022. Fra 2026 er det så vidt jeg kjenner til ingen cruiseskip som eksisterer i dag, som vil få seile inn til Geiranger.


Noen vil kanskje innvende at det bygges skip med mer miljøvennlig fremdrift, som de nye skipene til Havila Kystruten AS, de nye ekspedisjonsskipene til Hurtigruten AS og hybridskipet, Color Hybrid, som vil kunne møte kravene. Svaret til disse, er at de nevnte skipene innebærer fantastiske teknologiske fremskritt som lover godt for fremtiden, både kommersielt og klima-/miljømessig, men de er relativt små og få skip, og de kan ikke på noe vis, i tide, erstatte cruiseskipene som danner basis for en næring med tusenvis av arbeidsplasser i Norge i dag.


Hvis de største cruiserederiene i verden, med sin organisasjon CLIA, har rett, så er cruisenæringen i Geiranger for alle praktiske formål nedlagt og borte etter 2021. At ikke ett eneste av de nyeste skipene med dagens tilgjengelige teknologi skal tillates å seile inn Geirangerfjorden, som følge av utslippskrav virker påfallende.


Ålesundregionens havnevesen støtter- og ønsker velkommen ambisiøse mål og tiltak for å løse klima- og miljøutfordringene vi står overfor. Det må likevel være lov å spørre om nyere vurderinger og tilbakemeldinger fra cruisenæringen kan skape grunnlag for Sjøfartsdirektoratet til å revidere forskriften som ble innført 1. mars, eller i det minste tidsfristene?


Det må også være lov å undre seg over, hvordan det kan ha seg at alle de som har sitt levebrød knyttet til turisme i Geiranger, ikke reagerer på denne omveltningen som pågår? Turismearbeidsplassene vil neppe overleve uten cruisenæringen.