Kronikk 7. mai:

Nordøyvegen – 500 år mellom hvert branntilløp

Det foregår for tiden et høyt spill om sikkerhetsklarering av Nordøyvegen.

Farlig alternativ: Når man skal beregne risiko, er det viktig å beregne risiko også på alternative transportløsninger, mener kronikkforfatteren. Han viser til kollisjonen mellom et cruiseskip og ferja som trafikkerte på Nordøyane i 1995 for å illustrere at også ferjetrafikken har risiko for alvorlige ulykker. 

Kronikk

De første anbudene på vegen var klare for å bli lagt ut da Vegdirektoratet satte foten ned ut fra nye krav til stigninger.

Man innførte i prinsippet forskrifter med tilbakevirkende kraft på forhold som Samferdselsdepartementet hadde avklart tidligere i prosjektfasen.

Dette er høyst tvilsom jus, og kan til og med stride med Grunnloven. Andre får ta seg av jusen, mens jeg her skal belyse litt av sikkerhetsanalysene som ligger bak Vegdirektoratets beslutning.

Som andre tunneler

I slike prosesser kan man feilaktig få inntrykk av at det planlegges å bygge farlig bratte veier, noe som ikke er tilfellet.

Høyeste stigning på de korte tunellene på Nordøyvegen er identisk med de fleste tuneller, så som deler av Ålesundstunellene, Atlanterhavstunellen og Eiksundsambandet – alle innfartsveger mot bysentrum og av de mest trafikkerte områdene i fylket. Lengden på stigningen på Eiksundtunellen er alene like lang som de tre tunellene på Nordøyvegen til sammen.

At dette ikke innebærer noen betydelig risiko kan illustreres ved at samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen for kort tid siden gikk inn for at Eiksundsambandet skal være en del av stamvegen (E39) mellom Bergen og Trondheim.

Lavere risiko

Risiko er definert som sannsynlighet multiplisert med konsekvens – noe vi gjennom utallige timer på regneanstalten i Trondheim (NTH) fikk lære om. Vegvesenets beregnede trafikk i bomsnitt ved brua på Nordøyvegen er 750 biler pr. døgn, og den er nødvendigvis avtagende i tunellene nordover.

Dette er under en tiendedelen av døgntrafikken i Ålesundstunellene.

For ikke å gjøre regnestykket for stengt vitenskapelig, kan en si at både sannsynlighet og konsekvens går ned med tilsvarende faktor – konsekvensen fordi færre vil være involvert i en mulig hendelse.

Dette betyr at risikoen på den mest trafikkerte delen av Nordøyvegen er under 10% av risikoen i Ålesundstunellene.

Harøytunellen lengst nord, vil ha en tilsvarende risikofaktor på ca. 1%.

Risikoreduserende tiltak

Risiko kan avbøtes med ulike tiltak som strekningsmåling av hastighet, utkjøringslommer, midtdeler, etc.

Et meget aktuelt tiltak for å redusere hendelser i Ålesundstunellene kan være bøtelegging av biler som går tomme for bensin – noe som står for ca. 20% av tunellstengingene.

I risikoanalysen Vegdirektoratet bygger sine vurderinger på fremgår at det i den mest trafikkerte tunellen på Nordøyvegen vil kunne oppstå branntilløp i tung bil en gang hvert 500 år (1000 år i den nordligste tunellen). Hvordan hadde det vært i dette landet hvis kong Christian 2. (1481 – 1559) hadde satt foten ned på grunn av frykten for et tilløp til brann i 2016?

Rett skal være rett, det er analyserte hendelser med høyere frekvens, eksempelvis vil frekvensen av branntilløp i lett bil være mellom 43 og 71 år.

I risikoanalysen beskrives videre at ca. 30% av branntilløpene fører til brann.

Med andre ord blir forventet brannintervall i tunge og lette kjøretøy hhv. ca. 1660-3333 år og 143-236 år.

Man frykter mest personskader som følge av forbikjøring av saktegående vogntog i den vel 1000 meter lange stigningen opp mot Hestøya – dette, selv med forbikjøring forbudt.

Man skulle tro at dette enkelt kunne overvåkes og avbøtes, og dermed fjerne bekymringen.

Farlige skipsulykker

På regneanstalten i Trondheim ville vi stå i fare for å stryke hvis vi ikke analyserte alle alternativer i «transportsystemet». Hvis Nordøyvegen ikke realiseres vil alternativet være fergetrafikk for all fremtid.

Kollisjoner mellom skip, slik vi opplevde i 1995 da ferga Møringen kolliderte med et cruiseskip i Haramsfjorden, er selve marerittet av en ulykke. Ekstrem flaks gjorde at dette ikke ble historiens største katastrofe på Norskekysten – noe som Sunnmørsposten også beskrev dagen derpå. Risikoen i skipsleden er relativt stor, bl.a. fordi konsekvensene er særlig høye – både knyttet til menneskeliv, økonomi og alvorlig forurensning. Realisering av Nordøyvegen vil fjerne kryssende trafikk av fire ferger og en hurtigbåt hvor leden er på sitt trangeste.

Trafikkanalyser viser at realisering av Nordøyvegen til erstatning for ferger vil redusere sannsynlighet for kollisjoner med kryssende skipstrafikk til nesten null. Man snakker om en særdeles stor risikoforbedring. I tillegg kommer en bedret «samfunnsrisiko» som følge av at politi og andre nødetater får en reell anledning til tilstedeværelse på øyene.

Kanskje har flere liv allerede gått tapt som følge av denne mangelen på tilstedeværelse?

Minst risikofylte

Konklusjonen er at tunellene på Nordøyvegen blir de minst risikofylte undersjøiske tunellene i Møre og Romsdal fylke, samt at de bidrar til betydelig lavere risiko for skipstrafikken og for samfunnet forøvrig.

Når nå Samferdselsdepartementet ser ut til å vegre seg for å stå ved den aksepten de har gitt i forhold til stigning, ut fra frykt for risiko, kan man fristes til å snu spørsmålet på hodet: Tør de virkelig å la være å bygge Nordøyvegen?

Alternativet til vegen vil være mye farligere, ut fra en samlet samfunnsmessig risikovurdering. Vi får håpe samferdselsministeren kan løfte hodet og se hele bildet.

Svært mange borgere gikk faktisk til valg ut fra ønske om mer handlekraftig vegbygging og mindre byråkrati.

Sviktes velgerne nå kan det være vanskelig å vinne tilbake tilliten.