Vegen vil knyte kystnæringane til innlandet og Austlandet og synleggjere effekten av å opne Nordvestlandet. Samstundes vil Hordalandsdiagonalen føre til at heile Vestlandet blir dekka.
Løysinga er best for samfunnsøkonomien, måloppnåinga, stigningsforholda og ikkje minst trafikkgrunnlaget.
Mindre sårbart
Anbefalinga frå Statens vegvesen er mellom anna grunngjeven med at dei to hovudvegsambanda mellom aust og vest tener ulike område. Saman gjer traseane aust-vestsambandet mindre sårbart og meir påliteleg. Vegvalet frå fagleg hald er no endeleg landa. Argumenta for den kombinerte løysinga med riksveg 52 og E134 er betre understøtta og analysert enn nokon gong. No er ballen hos regjering og Stortinget. Avgjerda kjem i samband med handsaminga av Nasjonal Transportplan våren 2017.
Einaste alternativ
Regjeringa har no fått ei alle tiders pasning frå fagmyndigheitene. Ei pasning som er ferdig dempa og bør vere ferdig skåra. Det er vanskeleg å sjå kva råd regjeringa elles skal legge til grunn enn dei Statens vegvesen i to rundar har stadfesta som beste alternativet. Alternativet har solid støtte både aust og vest om fjellet.
E134 med arm til Bergen og riksveg 52 Hemsedalsfjellet i kombinasjon er så mykje betre enn alternativet at ein ikkje kan oversjå denne løysinga. Kombinert med bru Mannheller-Fodnes vil det opne opp for heile Vestlandet.
Betre og billegare
Så er det heller ikkje tilfelle at det er marginale forskjellar mellom alternativa. Ser vi på transportøkonomien for næringstransporten, viser analysane at stigningsforholda, som er svært viktige for transportnæringa, kjem klart best ut for Hemsedalsfjellet. Med ein lang tunnel på riksveg 52, er det berre 3,5 prosent av strekninga som har ei stigning på meir enn 4 prosent. Med tilsvarande tal for riksveg 7, får 15 prosent av strekninga meir enn 4 prosent stigning.
Ser vi på investeringskostnaden, er utbyggingskostnaden på riksveg 52, uavhengig av konsept, om lag 3 milliardar lægre enn for riksveg 7. Også i netto nytte kjem riksveg 52 best ut.
Reiselivsargumentet
Hovudargumentet for bygginga av stamveg er næringstransporten sine behov. Det er ingen tvil om at reiselivsnæringa er svært viktig, men det kan ikkje vere hovudargumentet i val av stamveg.
Reiselivsnæringa i Sogn hadde i 2015 ein rekordstor vekst. Tala frå januar til juli 2016 viser: Sognefjordregionen har 406.409 gjestedøgn medan Hardanger har 286.130. I ein kommentar til nye overnattingstal frå Statistisk sentralbyrå seier leiar i NHO Reiseliv, Kristin Krohn Devold at Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal, alle er på topp fem av fylke med størst vekst i utanlandske overnattingar.Dette fortel følgjande: Bruk gjerne reiselivet som gode argument for betre vegstandard, men ver ærlege på at Sogn og delar av Hallingdal er like viktige og minst like store på reiseliv som Hardanger og andre delar av Hallingdal.
Konkurrent til toget
BT skriv på leiarplass 5. sep. 2016: «Politikarane pliktar å sjå samferdsleprosjekt av denne typen i større perspektiv. Jernbane bør også vera ein del av rekneskapen når kommunikasjonslinene mellom aust og vest skal planleggjast. Bergensbana må rustast opp og gjerast konkurransedyktig med vegtransport. Det vil også kunne ha stor verdi for Hallingdal.» Her kunne eg ikkje vore meir einig. Hordaland og delar av Hallingdal har jernbanetrase for både personar og gods. Vi bør heller ikkje byggje vegnett som kan vere ei barriere for å få meir gods frå veg til bane. Bergensbanen har ein stykkgodsdel på kring 70 prosent. Å byggje ut ein parallell og direkte konkurrent til toget vil difor vere eit feilgrep for å nå målsetjinga om meir gods over på bane. Verken Sogn og Fjordane eller Sunnmøre har jernbane. For å kompensere for dette treng vi vegnett tilrettelagt for modulvogntog.
Vidare veit vi at det eksisterer ytterlegare gode kollektivsamband for persontrafikken mellom Bergen og Oslo. Over halvparten av alle reiser mellom desse to byane skjer med fly.
Det store biletet må vinne
Så var det dette med at politikarane pliktar å sjå samferdsleprosjekt i eit større perspektiv. Der er eg også heilt einig med leiaren i BT. Å lytte til eit samla Sogn og Fjordane, Telemark, Rogaland og delar av Hordaland og næringslivet i Møre og Romsdal er å ta innover seg det store perspektivet som ligg i å velje ei løysing for heile Vestlandet. Lyttar vi i tillegg til NHO sentralt og lokallaga i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal, LO sentral, Norges Lastebileigarforbund og ikkje minst Statens vegvesen, så er transportørane, fagmyndigheitene for veg og ein stor del av brukarane av vegnettet lytta til.
Tek landet i bruk
Om målet er samferdsleløysingar som skapar utvikling og vekst i heile landet, så må ein velje dei løysingane som bidreg til dette. Eit raskt blikk på influensområdet til rv. 52 + rv. 5 og E134 med arm til Bergen er som eit puslespel der alle brikkene fell på plass. Denne løysinga «tek landet i bruk» – og heile Vestlandet i bruk.Nestleiar i transportkomiteen på Stortinget, Eirik Siversten (Ap) seier dette til NRK Telemark: «For min del er det å koble på en ekstra arm til Bergen på E134 en helt naturlig ting å gjøre». Eg har full tiltru til at våre folkevalde i regjeringa og på Stortinget legg fugleperspektivet til grunn og set den ferdigdempa pasninga frå Statens vegvesen i mål. Val av rv. 52 Hemsedalsfjellet og E134 med arm til Bergen er å velje samferdsleprosjekt som ser det store biletet. Å bygge effektive og pålitelege vegnett med armar som grip om seg til eit størst mogeleg område er rett og slett, «en helt naturlig ting å gjøre».