Det er to kundegrupper som etter min mening vil være sentrale for jernbane mellom Åndalsnes og Ålesund, turisme og gods. Jernbaner gjennom spektakulær natur kan være store turistattraksjoner. Flåmsbana er et eksempel på dette og er en av Norges mest populære og kjente turistattraksjoner. Raumabanen har på ingen samme status, selv om den er regnes som en av verdens vakreste togreiser. Dette skyldes nok i stor grad at cruisetrafikken i stor grad ikke anløper jernbanens endepunkt. Hva skjer hvis man knytter sammen en av Norges største cruisehavner med en av verdens vakreste togreiser? Trolig vil det bli et større marked for egne turisttog med panoramavogner, slik som kjører på Berninabanen i Sveits.

Hva skjer hvis man knytter sammen en av Norges største cruisehavner med en av verdens vakreste togreiser?

Aktuelt med natt-tilbud

I november tok jeg utgangspunkt i gamle planer fra 50-tallet om en jernbane til Ålesund via Kjersemdalen, og undersøkte om denne i seg selv vil kunne være en turistattraksjon. Svaret er klart ja. Det vil bli lengre etapper med panoramautsikt mot Storfjorden og etapper med utsikt mot Tresfjorden og Romsdalsfjorden. Det er også mulig å legge banen i en kort tunnel fra Innfjorden til Isterdalen og dermed kunne etablere et sesongstopp ved bunnen av Trollstigen.

Gods er, som nevnt over, trolig et annet viktig marked for jernbanen. Ålesund og Sunnmøre danner i seg store mengder transport mot Østlandet, som i dag må tas på vei. Dette kommer i tillegg til at Ålesund er en av landets største fiskerihavner. Det er også et stort marked for eksport. Møre og Romsdal er at av Norges største fylker for fastlandseksport og en jernbane vil kunne betjene dette. Forrige gang man vurderte potensialet for eksport med jernbane fra Ålesund og Sunnmøre var det ikke engang sammenhengende jernbane mellom Sverige og Danmark. Dette ble først etablert i år 2000 med Øresundsbroen. I dag vil et godstog kun bruke et par dager fra Ålesund til godsterminaler på kontinentet. Fisken vil kunne bruke så lite som 3–4 dager fra mottaket i Ålesund til butikkdisken i Tyskland.

Jernbanen vil også betjene noe persontrafikk, men dette vil nok ikke bli det viktigste markedet. Reisetiden fra Ålesund til Oslo og Trondheim vil reduseres med rundt 1,5 timer, da toget vil kjøre direkte, raskere og ha en mye kortere trase enn dagens busstilbud mellom Ålesund og Åndalsnes. Det vil kunne bli grunnlag for å kjøre tog direkte mellom Ålesund og Oslo, uten bytte på Dombås. Trolig vil det også bli marked for et natt-tilbud på denne strekningen.

Stopp på Sjøholt

Tradisjonelt har man tenkt at en jernbane til Ålesund vil kunne betjene personreiser mellom Molde og Ålesund, med bytte til buss til Molde over Møreaksen på Vik eller Vestnes. Problemet med dette er at tidsbruken og ulempen de reisende opplever ved bytte av transportmiddel er langt større enn det man sparer på å ta buss hele veien langs E39. Det man heller bør satse på er å etablere et knutepunkt nær Sjøholt, der jernbanen vil krysse E39. Dette vil gi en god bussforbindelse i begge retninger langs E39, noe som vil svært nyttig for de som skal til et busstopp underveis, men som ikke trenger å reise helt inn til Moa. I tillegg vil det gi tilgang til buss mot Valldal. Stopp på Sjøholt kan også være aktuelt for bytte av reisemiddel for turister, da Sjøholt ligger i vestenden av det trolig mest spektakulære partiet på banen. Stoppet blir lett tilgjengelig for turistbusser, som kommer fra f.eks. cruiseskip i Molde. Det er også mulig å tenke seg et stopp på Digerneset for overgang til buss mot Skodje og Brattvåg og Nordøyane.

Ikke nødvendigvis til sentrum

Mellom Spjelkavik/Moa og Ålesund er det i dag et godt busstilbud, og man bør derfor vurdere om det er nødvendig å føre jernbanen helt inn til Ålesund sentrum. Det er svært dyrt å bygge jernbane i urbane strøk. Bare det å bygge en stasjon på fylling i Ålesund sentrum vil koste mange milliarder. Denne delen må derfor sees på separat, slik at man ikke risikerer å stoppe hele prosjektet pga. kostbare tiltak på de siste kilometerne. En direkte forbindelse med cruiseterminalen i Ålesund kan være viktig for turismen og dette må være en del av vurderingen.

Det er viktig å være klar over at dette er noe helt annet enn høyhastighetsbanen som PR-byrået Norsk Bane har jobbet med siden 90-tallet. Norsk Bane arbeider for et høyhastighetsnett på til sammen 645 km mellom Oslo og Trondheim gjennom Gudbrandsdalen, med en sidelinje til Ålesund. Dette skal konkurrere med flytrafikken om å frakte passasjerer raskest mulig fra by til by. Realismen i dette prosjektet er mildt sagt diskuterbar.

Det jeg foreslår er noe helt annet. I praksis er det en 90 km lang forlengelse av Raumabanen, primært beregnet på turisme og godstrafikk. Den vil betjene et helt annet marked og til kun en brøkdel av kostnaden.

Det er klart at man bør vurdere å bygge jernbane til Ålesund. Denne jernbanen vil gjøre godstransport vesentlig billigere og mer miljøvennlig og stimulere til vekst i hele regionen både for de tradisjonelle og nye næringer. Jernbanen til Ålesund vil også gjøre jernbanen til en aktuell reisemåte fra Ålesund til Oslo og Trondheim. Det bør i løpet av kort tid settes ned en gruppe som skal organisere arbeidet med å realisere denne banen. Et av målene bør være at jernbanen blir tatt med i kommende Nasjonal transportplan 2025–2036.