For en drøy mannsalder siden, satte samferdselspolitikeren Kjell Opseth dype spor. Han valgte en indre linje, som førte til at hovedvegen i Sunnfjord havnet ti mil fra kysten. Mye kan sies om dette, men vi konstaterer at å endre totalt til en ytre linje for stamvegen E39 blir altfor omfattende og kostbart. Vi heier på Kystvegen mellom Ålesund og Bergen (ytre linje), men den må tas over tid og økonomisk evne. Bru mellom Hareidlandet og Sula støttes, men ikke som stamveg.

Vi fokuserer på stamvegen, slik vi mener den fremtidige E39 bør bli. Vi starter ved Skei i Jølster, og tar deg til grenseområdet mellom Nordmøre og Trøndelag, fire timer raskere enn dagens veger.

Strekningen Jølster–Grodås. Den første oppgraderingen langs Jølstervatnet er allerede ferdig, og gjenstående arbeider blir fullført i år. Vegen videre mot Byrkjelo holder i dag god standard og har ikke prioritet foreløpig. Neste store utfordring er Byrkjelo – Grodås som ligger i byggeperioden 2025 – 2031 der brua over Nordfjorden blir det største løftet. På landsiden er det planlagt tunneler fra Grodås ned til Nordfjorden, og ny tunnel gjennom Utvikfjellet blir også en del av løsningen

Strekningen Grodås–Digernes. Digernesskiftet er et viktig trafikknutepunkt for Sunnmøre. Her er god plass og ligger i behørig avstand fra bebyggelsen. Den klart korteste og mest direkte vegen sørover blir da over Storfjordsambandet.

«Strandatunnel» kan føres til Drotningshaug (ca. åtte km), og ny tunnel derfra til Haugset, ved Andestadvatnet (ca. ti km). Alternativet gir betydelig kortere veg. Siste del mot Storfjordbrua til Digernes følger Storfjordsambandet sin løsning.

Med justert «Strandatunnel» og ny direkte tunnel til Andestadvatnet, blir fremtidig trase til Grodås kun 80 km! Over Hafast vil samme ruta sørover til Grodås bli 118 km, som til sammenligning gir en omveg på 38 km. Status som stamveg krever nytt Eiksundsamband for Hafast og medfører enorme kostnader. Med Storfjordsambandet unngår man tungtrafikken gjennom Moa med landets største kjøpesenter og flere flaskehalser.

Strekningen Digernes – Hjelset. Statens vegvesen (SVV) har allerede besluttet å føre vegen i dagen mellom Digernes og Solnørdalen, og med tunnel til Landedalen opp til Ørskogfjellet. Samferdselsminister Jon Georg Dale holder døra på gløtt for oppstart av planlagte krabbefelt på Ørskogfjellet i 2020.

Da Møreaksen (MA) lanserte sin undersjøiske løsning i 2011, var ett av argumentene manglende teknologi for flytebruløsning. Tidligere har SVV bygd to kortere flytebruer. Nå foreslår SVV flytebruløsning over Bjørnafjorden.

Det har vært rivende utvikling på flytebruteknologien. Stålflytere kan være aktuelt, og bidra til ytterligere prisreduksjon. Flyterne for brua Hjelvika–Sekken, er prosjekt der lokal industri kan konkurrere.

Fra Sekken er det foreslått en 75 m høg hengebru for cruisetrafikken, og to mindre flytebruer mellom Veøya og Sekken. Fra Sølsneset planlegges en fire km tunnel til Hovdenakken – den eneste tunnelløsningen med RA. Fjordkryssingen mot Lønset eller Hjelset kan løses på flere måter. Direkte til Hjelset blir tre km kortere og en drøy mrd. rimeligere

Strekningen Hjelset – Vinjeøra. Traseen fra Hjelset til grensa mot Trøndelag er 96 km, der Halsa-sambandet er største utfordringen. Kristin Sørheim (Sp) utfordrer SVV sin løsning med hengebru, og nevner flytebru som alternativ.

Et lite område ved Batnfjordsøra gjenstår, og derfra til Krifastbrua ble ny parsell ferdig i 2013, og har 90 km fartsgrense.

Mot fylkesgrensa er Betna-Stormyra allerede oppstartet, og vil være ferdig innen 2023. Gulstripeaksjonen ga betydelig lokalt press for å få ferdig parsellen.

Reiselengder. Strekningen Grodås–Hjelset med «vårt» Storfjordsamband og Romsdalsaksen: 146 km.

Samfunnsnytte. Samfunnsnytterapporten utarbeidet av HR-Consult (Oslo) ble nylig presentert på et folkemøte på Vestnes. Romsdalsaksen kom 5,2 mrd. bedre ut enn Møreaksen, grunnet gunstig kobling til «Eksportvegen» E136, vedlikehold og drift, samt noen mindre poster.

Bo- og arbeidsmarked knyttet til stamvegen. Ingen kjenner priser på fremtidige bompenger. Siste forslag fra SVV med MA sin løsning er kr 236 én veg fra Breivika til Bolsøynes. For ålesunderen: dersom avgiften blir kr 40 for «bypakken», vil årlig pendling til Molde koste ca. kr 120.000,-. Effekten blir reduksjon av pendling mellom byene, og motsatt av tiltenkt effekt.

Viktige veger for bo- og arbeidsmarkedet i ålesundsområdet er Borgundfjordtunnelen, Hafast, Hamsund-sambandet og bru mellom Årset og Olsvika. Molde og Kristiansund kan nok lage ei tilsvarende liste med «bypakkene» inkludert.

Sammendrag. Et justert Storfjordsamband kan bli del av en god trase for stamveg E39. Både veglengde og kostnader tilsier det. Takk til Svein J. Linga for to alternative traseer mellom Sve og Storfjordbrua – vi har presentert den ene.

Sykkylven og Stranda har mange store bedrifter med Orkla og Ekornes i spissen. Behovet for transport er stort når 99 % av sluttproduktene skal fraktes pr. bil ut av kommunene.

En stamveg skal være raskest, flatest og billigst mulig – trekkes mot byer og tettsted, men ledes utenfor. Å legge E39 gjennom Molde by og Moa, det største knutepunktet mellom Trondheim og Bergen er meningsløst.

Halsafjordsambandet må avklares og gjerne fremskyndes. 60.000 nordmøringer må slippe fem ekstra mil og bompenger for «bypakkene» til Molde og Ålesund når byene passeres.

Romsdalsaksen må utredes nøytralt og skikkelig for å få avklart beste kryssing av Romsdalsfjorden. MA og Hafast er ikke raskest, flatest og billigst stamveg E39–og slett ikke samlende for fylket.

Tormod Hegvik og Paul Andreas Hofseth

Har du noe på hjertet? Send innlegget ditt til debatt@smp.no.