Det er fortsatt mange som er av den oppfatning at Tyrkia er en umoden skipsbyggingsnasjon som ikke bygger avanserte fartøy, eller fartøy med dårlig kvalitet. Det er slik det var, og merk var. For tidligere var Tyrkia en skipsbyggingsnasjon som bygde relativt enkle skip hvor mye var for egne rederier og kunder i Asia. Dette har endret seg, og Tyrkia har senere tatt steget inn i den globale førstedivisjonen som skipsbyggere.

Tyrkia er ikke lenger en skipsbyggingsnasjon hvor man bygde enkle skip, men de ligger langt fremme innenfor flere typer skip, og som Sunnmørsposten nevner så gjelder dette spesielt fiskeri, ferjer og andre typer spesialfartøy. Det kan nevnes at Tyrkia har bygget verdens største produksjons- og prosess fartøy for fisk håndtering, de bygde verdens første LNG drevne slepebåt, verdens første ‘autonome’ slepebåt og verdens første elektrisk drevne slepebåt.

Tyrkia har senere tatt steget inn i den globale førstedivisjonen som skipsbyggere

Antoni Vike Danielsen og Viktoriia Koilo

De er også en stor leverandør av ferjer (elektriske) til det norske veinettet. Tyrkiske verft sliter fortsatt med leveringspresisjon, altså levere skipene til riktig tid og uten uforutsette kostnader, men det er rimelig å anta at de rederiene som bygger der tar dette inn i sine vurderinger når de tar sine beslutninger om hvor de ønsker å bygge skipene sine. Uansett, det kan fastslås at Tyrkia er en kompetent skipsbyggingsnasjon.

I 2018 var Norge eksportland nummer en for tyrkisk verfts næring, med ca. 15 prosent av den totale eksportverdien. I mangel på nyere data er det vanskelig å si noe konkret om hva situasjonen er i dag, men gitt det omfanget som er omtalt i media og andre kilder så må man anta at dette er på et høyere eller betydelig høyere nivå. Det betyr at norske rederier og norske interesser har betydelig aktivitet i Tyrkia, og dette er med på å gjøre Norge til et av de viktigste eksportmarkedene for tyrkiske verft.

Tyrkia opererer med fireårige utviklingsplaner som ledd i sin samfunns- og industriutvikling. I sin utviklingsplan nummer 11, som løper fra 2019 til 2023 er det presisert tydelig at Tyrkia skal utvikle seg til en moderne industrinasjon gjennom å legge til rette for innenlands produksjon og effektivisering av industrien. De har blant annet tydelige mål innenfor kunnskap og kompetanseutvikling, samt forholdstall på ansatte innenfor produksjon versus forskning og utvikling. De underliggende budskapene i utviklingsplanen, og slik OECD tolker det i sin rapport om tyrkisk skipsbygging, så har Tyrkia en uttalt strategi om å bli en av verdens fremste skipsbyggingsnasjoner innenfor nisje markeder som cruise og ferjer, fiskeri og spesial fartøy. Det høres umistelig kjent ut! Det er også her den norske maritime klyngen opererer og ønsker å stå sterkt. Tyrkia sier tydelig at de ønsker å kjempe om akkurat det samme domenet som de norske verftene gjør, og ikke bare på en skipstype, men på alle!

Dermed er det forunderlig at norske myndigheter legger til rette for at tyrkisk skipsbygging skal bli mer konkurransedyktig, når tyrkiske myndigheter og tyrkisk maritim næring tydelig sier at de skal konkurrere i de markedene og domene som de norske verftene har sitt ankerfeste. Det er likevel naturlig at myndighetene legger til rette for at leverandørindustrien griper muligheter utenfor Norge, også i Tyrkia. Tyrkia er, som vist ovenfor, en betydelig aktør innenfor skipsbygging og et stort og attraktivt marked for den norske leverandør industrien. Så at norske leverandører skal stå utenfor dette markedet er urimelig – i så måte er det også hensiktsmessig at de norske myndighetene legger til rette for eksport av norske maritime produkter til skip bygd i Tyrkia. Det som ikke er naturlig, og som avdekkes av Sunnmørsposten er at dette er med på å begrense risiko for de norske rederiene som velger å bygge i Tyrkia. Rederiene må bære sine risikoer selv, være seg om de bygger i Norge eller hvilket som helst annet land.

Den maritime klyngen på Sunnmøre står sterkt og har en god internasjonal ‘standing’. Det er likevel feil å tro at klynger varer evig, eller at klynger mer eller mindre automatisk greier å fornye seg selv og begynne en ny vekstsyklus. Det er få eksempler på klynger som har levd i ‘evig tid’. Så selv om de norske skipsbyggingstradisjonene står sterkt og strekker seg mer enn hundre år tilbake i tid, og at verftene har vist flere ganger at de har vært i stand til å fornye seg og finne nye muligheter og markeder, så er det ingen automatikk i at dette vil fortsette.

Det som kjennetegner de klyngene som har eksistert lengst og greid å fornye seg er klynger som har vist stor innovasjonsgrad, stor omstillingsevne og ikke minst god felles styring. Dette er også noe man finner igjen hos de norske skipsverftene. Det er likevel en forutsetning som må være på plass for at klynger skal evne å utvikle og fornye seg, og det er at der er god politisk involvering og tilrettelegging. Forskning på klynger sin utvikling er rimelig entydig på at politisk styring i form av tilrettelegging av gode støtteordninger og andre virkemidler er en forutsetning for langsiktig overlevelse av klynger.

Verftene er selve navet i den maritime klyngen, da de er knutepunktet mellom rederiene og leverandørene. Skjønt mange vil hevde at så ikke er tilfelle innenfor klyngen, da leverandørene gjør avtaler med lokale rederier om utstyr og leveranser til skip bygd i utlandet, gjerne koordinert og tilrettelagt av design-selskapene. Det forandrer ikke det faktum at transaksjonene mellom rederi og leverandør fortsatt går gjennom verftet, være seg norsk eller utenlandsk. Med transaksjoner så menes ikke det bare de økonomiske, men også utveksling av teknologi, tegninger, kommunikasjon mellom partene og så videre – så verftet er navet i dette samspillet, være seg norsk, tyrkisk eller kinesisk.

Tar man bort verftene forsvinner også knutepunktene. Flere har tatt til orde for at en stor del av innovasjonen i klyngen skjer hos verftene, men det er et utsagn som ikke er helt riktig og som bør presiseres. Verftet er møteplassen, navet, hvor de ulike aktørene i skipsbyggingsprosessen møtes, og dette er møteplasser hvor nye tanker og ideer gjerne oppstår. Så verftene legger til rette for innovasjon og nyskaping i sin funksjon av knutepunkt, men står sjelden som eier av den konkrete innovasjonen da dette skjer hos dem som designer \ tegner skipet eller hos leverandørene. Disse har igjen mulighet til å bruke disse ideene og utvikle produkter som benyttes i byggingen av det aktuelle skipet, men også for alle fremtidige leveranser. Den gevinsten som verftet sitter igjen med er kunnskap rundt byggingen og installasjonen av de ideene og løsningene man kommer fram til. De har liten, eller ingen, økonomisk gevinst av selve nyskapingen.

Norge har mange gode virkemidler og støtteordninger, spesielt innenfor utvikling, innovasjon og nyskaping, samt utvikling av grønn maritim industri. Dette er ordninger som treffer ‘eierne’ av innovasjon og nyskaping godt (les: leverandører og designselskapene), men som ikke treffer verftene. Dette kan det virke som at rikspolitikerne ikke helt tar innover seg. Det er en alminnelig feilantakelse å anse en klynge som en enhet med felles mulighetsrom og utfordringer – noe en klynge på langt nær er. Bedrifter i en klynge kan ha helt forskjellige utfordringer som hver bedrift selv må finne løsninger på; på samme måte som utnyttelsen av mulighetsrommet som bedriftens deltakelse i klyngen gir, vil være ulik. Dette gjelder også for de ulike grupperingene av bedriftene i klyngen. Verft, rederier, designere og leverandører operer innenfor klyngen og drar nytte av det, men de har helt ulike forutsetninger og utfordringer å løse. Dermed må noen virkemidler treffe bredt, men der må også være virkemidler som treffer smalt og de ulike typer bedrifter mer spesifikt.

Globalt finnes det i dag over 100 nasjonale eksport kreditt ordninger, som hver konkurrerer på den internasjonale arenaen for å legge til rette for sin egen industri sine muligheter for eksport av de produktene de leverer. Eksport finansiering er et viktig instrument for å bistå nasjonal industri sin konkurranseevne internasjonalt. I Norge har vi Eksfin, mens Tyrkia har sin Eximbank. Eximbank tilbyr eksportfinansiering i henhold til OECD regelverket på samme vis som norske Eksfin.

OECD gjennomførte en gjennomgang av den tyrkiske eksport finansieringsordningen i 2021 og kom fram til et litt snodig resultat. De kunne ikke finne noen avvik til dette regelverket, men så hadde de heller ikke fått noe særlig innsyn. Deres enkle konklusjon var en oppfordring til tyrkiske myndigheter om større åpenhet om eksport finansieringsordningen de har innenfor OECD regelverket. De kunne ikke si noe om graden av etterlevelse av OECD sine regler for eksportfinansiering.

Eximbank har tilgang til kapital fra den Internasjonale Banken for Gjenoppbygging og Utvikling, samt andre supranasjonale institusjoner som den Europeiske Investeringsbanken og Verdensbanken. I tillegg kommer det direkte kapital tilgang fra tyrkiske myndigheter. De utviklings- og finansieringsordningene som ligger under deres egne nasjonale program, faller utenfor OECD og EU ordningene og er vanskelig å få oversikt over. Uansett, Tyrkia har et solid oppsett rundt sin egen eksportfinansiering. Tyrkiske myndigheter bidrar videre med kortsiktige finansieringsordninger, spesielt på tilgang av finansiering av arbeidskapital.

Det er kjent at de tyrkiske bankene sliter med å få tilgang til det internasjonale kapitalmarkedene gitt den politiske usikkerheten og økonomiske utviklingen i landet. Så det er ikke overraskende at det er vanskelig for de norske maritime leverandørene å oppnå tilstrekkelig sikkerhet for sine leveranser. Så det er naturlig at Eksfin bidrar for å støtte den maritime leverandørindustrien. Det som er betenkelig her er at dette også er en tilrettelegging for økt konkurranse som Norge står ovenfor i møte med tyrkiske verft, som avdekt av Sunnmørsposten.

Tyrkia har egne frihandelssoner, hvor industrielle aktører får spesielle fordeler. Noen som kan nevnes er fritak for inntekts- og selskapsbeskatning, fram til landet blir medlem i EU. Dersom inntektene de har kommer fra mer enn 85 prosent eksport unntas de for lønnsbeskatning. Hvordan eksport defineres er uklart. Aktørene i disse sonene er videre unntatt eiendomsskatt og noen former for moms på produkter og tjenester. Tyrkia har i dag 18 slike soner, og en under etablering.

I sin «Fit for 55» plan går EU inn for å redusere utslipp med 55 prosent i forhold til 1990 nivå. Det er ventet at denne planen blir vedtatt i 2023, og dermed må mange skip erstattes med nye, eller bygges om. Det er et betydelig antall skip dette gjelder, da det er snakk om over 5000 skip bare i Europa. Dette er også tyrkiske verft og myndigheter oppmerksom på. I den nevnte 11te utviklingsplanen er det tydelig presisert et ønske om at den maritime industrien skal være aktiv innenfor det grønne skiftet. Her er det også lagt inn støtteordninger og oppmuntringer til et større samarbeid mellom de ulike aktørene i næringen. Så Tyrkia har også sin egen uttalte ‘grønne’ politikk og strategi.

Så hvordan skal Norge og de norske skipsverftene stå i møte med det grønne skiftet og i møte med andre konkurrerende skipsbyggingsnasjoner? Det som er bekymringsverdig er at virkemiddelapparatet ikke treffer de norske verftene særlig godt, og de som finnes gir bare et indirekte bidrag. Det er her verdt å merke seg at virkemidlene til den maritime næringen generelt er vid og politisk uttrykt som ambisiøs. Politisk kan man mene at den maritime klyngen er mottaker for mye, men det er likevel ikke så mye mer enn hva andre konkurrerende nasjoner gjør. Så vi kan ikke legge til grunn at vi har eksepsjonelle virkemidler. Det som er problematisk er at verftene IKKE er ‘deltakere eller mottakere’ for de støtteordningene som finnes – de får kun indirekte støtte, som da blir både tilfeldig og av variabel effekt. Fravær av ordninger er også direkte konkurransehemmende, som for eksempel mangel på de garantiordninger som verftene nå etterspør, men som nå tenkes å bli gitt til norske aktører som opererer i Tyrkia.

Så for å oppsummere så står de norske skipsverftene ovenfor en betydelig konkurrent fra tyrkiske verft, og som har en uttalt strategi og tilrettelegging for nettopp utviklingen av sin egen verftsindustri innenfor de samme kjernemarkedene som norske skipsverft.

I så måte bør norske myndigheter ta grep for å gi norske verft bedre konkurransevilkår, og som i alle fall er rettferdig og konkurransedyktig – jamfør de andre aktørene i den maritime klyngen. Dersom ikke, så risikerer de norske verftene å bli stående igjen på perrongen når det grønne toget går – og det kan ikke være meningen at de grønne maritime ambisjonene til Norge skal foregå med de aller fleste skip bygd i utlandet. Og i alle fall ikke når verftene ikke har noen konkrete virkemidler å lene seg på. Det vil i så fall være slett politisk håndverk.