Ålesund er den største fiskerikommunen i landet.

Veitransport:

Industrien på Sunnmøre som er avhengig av vogntog for å frakte varer, har slitt med veistandarden i mange 10-år. Selv om fylket er eksportfylke nummer 2 i landet, har utbedring av veistandarden, spesielt på Sunnmøre, ikke vært tilfredsstillende.

Vi vil her fokusere på bompengekostnader og «sunk cost» (kostnader påløpt, men kan ikke reverseres) på varetransport til / fra Sunnmøre.

E136 – Eksportveien:

All varetransport som går med vogntog til/fra Sunnmøre, passerer Bjorli/Dombås på E136, eller «Eksportveien». Strekningen mellom Åndalsnes til Bjorli/Dombås er den mest trafikkerte øst-vest-forbindelsen til fylket med 2.000 kjøretøy-passeringer i døgnet. 670 av disse er vogntog, og 400 av dem skal til eller fra Sunnmøre (egen beregning).

Trafikken er sterkt økende. Flere av strekningene gjennom Romsdalen trenger utbedring for å øke sikkerheten for vogntogene og redusere leveringstiden. Hver vinter er det ofte stopp i trafikken på grunn av snø og glatte veier. Både sunnmørsk industri og industrien i Møre og Romsdal har gjennom årene tapt mange millioner kroner på grunn av dette.

Statens vegvesen (SVV) har arbeidet i årevis med å forbedre veistrekningen, men til nå er kun 5 km byggeklart. Dette er ikke godt nok. Nå skal Nye Veier overta. De lover at bygging av E136 skal ha høy prioritet.

Ved å redusere gjennomløpstiden på denne strekningen, vil en spare store summer for sunnmørs-industrien, for transportselskapene og samfunnet, og utslipp av CO₂.

Flaskehalser:

Det er ikke bare dette som er en flaskehals. Der er mange flaskehalser i veinettet på Sunnmøre. Vi kan nevne strekningen Blindheim/Breivika, som har en ÅDT på ca. 30.000 passeringer i døgnet. Tenk hva som kan spares i kroner og CO₂ ved å redusere gjennomløpstiden. Om Vegsundbrua skulle kollapse, hva da med industrien på Sula og Ytre Søre? Politikerne har ikke skjønt dette, selv om industrien har klaget på dette i mange år. Skal M & R bli eksportfylke nummer en, må politikerne ha fokus på flaskehalsene og få disse inn i Nasjonal Transportplan (NTP).

Møreaksen:

De fleste av våre politikere (Mørebenken) er opptatt av Møreaksen, og sier det er viktig for «bo og arbeidsmarked». Dette er et meget stort prosjekt med en investeringsramme på 24 milliarder, og en bompengeandel på 4 milliarder.

En undersøkelse viser at 70 % av de spurte var imot prosjektet. Likevel kjører politikerne på uten å lytte. Prosjektet vil i byggefasen bli en klimabombe (utslipp 500.000 tonn CO2). I driftsfasen er utslippet beregnet til 7.000 tonn CO₂ årlig. Hvor store driftskostnadene, blir vet vi ikke.

Da undertegnede og en kollega skulle beregne samfunnsnytten for Stad Skipstunnel, var positiv samfunnsnytte helt avgjørende. Ifølge Statens vegvesen vil Møreaksen ha en negativ samfunnsnytte på -28 øre per investert krone.

Da er det utrolig at samferdselsministeren sier ja til prosjektet. Dette er kunnskapsløst. Det er svært alvorlig at de fleste av politikerne på Mørebenken går inn for Møreaksen.

Hovedmålet må være å optimalisere verdiskapingen i fylket. Studerer vi verdikjedene for varetransport, er ikke Møreaksen blant de optimale. Vi har alt beskrevet kost-nytte-funksjonen, som er sterkt negativt. Utviklingen våre politikere sier ja til, vil svekke sunnmørsk konkurransekraft. På sikt kan dette føre til bortfall av arbeidsplasser.

Ekstrakostnader for industrien på Sunnmøre (bare bompenger og «sunk cost»):

1. Bompenger for vogntog som skal til/fra Sunnmøre. Fra Oslo til Bjorli/Dombås vil det koste et vogntog ca. kr 783 (brikkerabatt) å passere alle bomstasjonene. Dette har ikke noe med veiprosjektene i M & R å gjøre, men det er en kostnad som industrien må ta, og svekker konkurransekraften sammenlignet med dem som slipper den. På årsbasis vil industrien på Sunnmøre som er avhengig av vogntog, få en ekstra bompengekostnad på ca. kr 250 mill. med brikkerabatt – 295 mill. uten.

2. Bompenger i forbindelse med Møreaksen. Her må vogntogene passere to bomstasjoner uten å bruke Møreaksen. (takstene tidligere nevnt i Sunnmørsposten). Ekstra bompengekostnader for vogntogene er Kr 48 mill./år. Dette betyr at vogntogene betaler neste 1 milliard av de 4 milliardene som skal være «egenkapital» for Møreaksen som skal nedbetales på 15 år.

Fra media kan vi lese at SVV ønsker å dele Møreaksen – strekningen i 5 proposisjoner. Dette er selvfølgelig for å komme i gang så fort som mulig med tunnel og bru. Det mest oppsiktsvekkende med tanke på industrien på Sunnmøre, er at SVV vil tvinge E136 til å gå via Vik i Tomrefjord, og begrense mulighetene til å bruke Skorgedalen. Da må vogntogene som skal til/fra Sunnmøre betale ekstra driftskostnader Kr. 15,8 mill/år + bompenger i Vik kr 13,3 mill./år.

3. Bompenger i forbindelse med «Bypakken». Ekstra bompengekostnader bli 6,3 mill./år.

Totale bompengekostnader per år hvis Møreaksen blir bygget: Kr 378 mill./ år.

4. Tapte kostnader på strekningen Åndalsnes -Bjorli/Dombås. Gjennomsnittsfarten Åndalsnes – Dombås t/r er ifølge sjåførene som er intervjuet, 50 km/t. Hvert vogntog taper 47 min. på strekningen mot å kjøre i 80 km/t. I tillegg kommer ofte sperrede veier om vinteren. Tapte kostnader: Kr 239 mill./år som er «Sunk Cost» (kostnader påløpt, men kan ikke reverseres).

5. Tapte kostnader i forbindelse med flaskehals Blindheim-Breivika. Totalt Kr 37 mill. /år. («sunk cost»).

Totale «Sunk Cost», kostnader som er påløpt, men kan ikke reverseres: Kr 276 mill./år.

6. Fergekostnader er ikke med i beregningene.

7. Drivstoffkostnadene til vogntogene er ikke med i beregningene.

Summerer en kostnadene under punkt 1 – 5, vil de totale kostnadene ligge på et sted mellom 0,5 milliard og 1 milliard/år. I vår analyse uten fergekostnader, er bompengekostnadene/ «Sunk Cost» kr 654 mill./år.

Sunnmørsindustrien er på vei mot en smertegrense. Den taper konkurransekraft, og dette vil få konsekvenser for arbeidsplassene. Da er spørsmålet om investering i Møreaksen er viktigere for vår verdiskapning enn å løse utfordringene under punkt 1-6?