I kjølvannet av messen har det i Sunnmørsposten vært oppslag om at fiskebåtrederi kan bygge billigere utenfor Norge og EU. Og som en representant formulerte seg; «… (her) er lett å hyre inn folk og arbeidskrafta er rett og slett rimelegare».

Men først en kommentar til definisjonen av skipsbygging. Skrog er en komponent på lik linje med fremdriftsmaskineri, elektronikkpakker m.m. som norske verft kjøper inn for å sammenstille et ferdig fartøy. Vår oppfatning er at det bygges båter i Norge ja.

Om vi i denne omgang lar debatten om lønns- og arbeidsvilkår utenfor EU ligge, og heller konsentrerer oss om det positive ved skipsbygging i Norge – også sett i lys av bruk av innleie – ja, så har vi gode meldinger å komme med: Uavhengig av forholdet mellom fast ansatte og innleie, er verdiskapingen i Norge ved bygging i Norge svært stor. Så jo, i et norsk perspektiv spiller det stor rolle hvor fiskebåtrederi velger å realisere sine flotte fiskebåt-prosjekter.

Vi har hentet inn tall fra én leverandør av innleid utenlandsk arbeidskraft som benyttes av flere skipsverft i SMPs nedslagsfelt. Tallene for innbetalt skatt til Norge fra dette selskapet for de utenlandske arbeiderne som jobber i Norge, er slik:

2020: kr 24.551.110,00

2021: kr 26.640.270,00

2022: kr 39.400.000,00

Som sagt, dette er bare én av leverandørene som norske skipsverft benytter seg av.

All denne direkte og indirekte verdiskaping som kommer nasjonen Norge til gode ved norsk skipsbygging har altså betydning. Den er med og bygger vårt velferdssamfunn. Vår gode, innleide utenlandske arbeidskraft tar sin del av samfunnsbyggingen.

Vi reagerer negativt på signalene om at statens virkemiddelapparat ved etaten Eksfin skal øke sin avlasting til banker utenfor EU. Kommersiell og politisk risiko som norske rederier aksepterer for å oppnå en lavere byggepris, skal ikke utlignes av Staten når denne kalkulerte risikoen realiseres. Det er grunnleggende feil. Ved slik avlastning forrykker Staten markedskreftene og opptrer konkurransevridende i norsk industris disfavør.

Det er heller ikke noe poeng at et slik avlastningsgrep må tas for å øke eksportandelen til norsk leverandørindustri. For hvor er eksportkomponenten i at en norsk leverandør sender en del til et utenlandsk verft, får den installert og så seiler fiskebåten eller fergen tilbake til norske farvann hvor den skal operere i en mannsalder?

Og hva med Enova, et annet av Statens verktøy. Her følger bevilgninger med rederier til byggeverft på andre siden av kloden. For rederiet er målsettingen innlysende; jo billigere, jo bedre. Og vi lar fortsatt diskusjonen om lønns- og arbeidsforhold ligge. Men hva har Staten ved Enova der å gjøre?

Nei, her må vi ta tørn. Bevilgninger gitt av Enova må geografisk avgrenses til Norge/EU. Slik styrkes norsk verdiskaping ved fellesskapets egne penger. Miljøeffekten som Enova er opptatt av, ivaretas også best ved norsk bygging. Her må Klima- og miljødepartementet kjenne sin besøkelsestid og ta grep. Nok om det, i denne omgang.

Staten som skipsbygger, ved direkte anskaffelser eller gjennom konsesjoner. Norges første hydrogenferger i storskala skal trafikkere den værharde Vestfjorden. Bodø - Lofoten er en av Norges lengste og mest værutsatte fergestrekninger. Staten, gjennom sin anbudspolitikk, setter rammene for kostandene i dette teknologisk herlige prosjektet. Torghatten Nord har signert kontrakt med Statens vegvesen på 5 milliarder kroner. To ferger skal være sjøsatt og i operasjon høsten 2025.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) uttalte tidligere i år til NRK at dette er en satsing på hydrogen som både kan bidra til at vi får redusert utslippene, men som også kan bidra til industriell utvikling.

Vel, statsråden er nok ikke helt oppdatert mht. dette med industriell utvikling. Vektleggingen av kun pris i utlysingen av byggekontraktene er en reinspikka eksportordre, disse fantastiske ferge skal bygges utenfor Norge/EU. Dette legger Staten bevisst opp til. Den norske industrielle utviklingen blir svært begrenset.