Når staten legger 20 milliarder kroner på bordet for å bygge Møreaksen, er det utvilsomt et godt tilbud. Det utgjør rundt 80 prosent av kostnadene med prosjektet. For å få det realisert trenger en fire milliarder kroner i bompenger, det vil si 20 prosent av totalkostnaden på drøyt 24 milliarder kroner. Det er langt under det vanlige kravet til bompengeandel i en rekke andre store vegprosjekt.
Seks bomstasjoner skal kreve inn fire milliarder
Ifølge den inneværende transportplanen, som ble lagt fram av Frps samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen, hadde prosjektene som skulle gjennomføres av Statens vegvesen i snitt en bompengeandel på 39,3 prosent. Prosjektene som skulle bygges i regi av Nye Veier hadde i snitt en bompengeandel på rundt 30 prosent.
For mange vegprosjekt er bompengeandelen mye høyere enn dette. Den nye E6 mellom Kolomoen og Mjøsbrua, som ble åpnet i år, har en bompengeandel på 52 prosent.
Ny E18 mellom Tvedestrand og Arendal har en bompengeandel på 41 prosent, mens bilistene er pålagt å betale 37 prosent av kostnadene på E39 mellom Kristiansand og Lyngdal.
Nøyer seg med å ruste opp Brusdalen
Tallene for Møreaksen viser at de som skal bruke den nye vegen mellom Ålesund og Molde får langt mer for pengene enn på en rekke andre store vegutbygginger her i landet.
Vi trenger ikke gå lenger enn til bygging av ny innfartsveg til Ålesund. Der la Solvik-Olsen fram, og fikk vedtatt i NTP, at Lerstadvegen skulle bygges med nesten 70 prosent bompengefinansiering.
Dersom det tilbudet som nå ligger på bordet blir realisert gjennom de årlige budsjettene, og bompengeandelen i tiden fram mot at Stortinget skal vedta den endelige bompengeproposisjonen ikke økes, så mener vi det finansieringsopplegget som nå ligger i NTP for Møreaksen er så bra at fylket bør gripe det med begge hender.
Rekordsatsing til tross – Møre og Romsdal fortsatt i bakleksa
Det er selvfølgelig ulike årsaker til at bompengeandelen varierer mellom de ulike prosjektene. Trafikkgrunnlaget er en viktig årsak, de samla utbyggingskostnadene en annen. Skulle bompengene på Møreaksen dekket halvparten av de 24 milliarder kronene det koster å bygge, så hadde bomtakstene blitt så høye at det ikke hadde vært mulig å realisere det.
At flertallet på Stortinget plutselig har fått øynene opp for hvordan ferjeprisene har løpt løpsk de siste årene, gjør at forholdet mellom hva en må betale i bompenger kontra fortsatt ferje til reduserte priser, blir en viktig avveining i framtidige store vegprosjekt.
Men med en bompengeandel på kun 20 prosent, mener vi det gir en overkommelig pris å betale i 15 år for å få bygget sammen bo- og arbeidsmarkedene i Ålesund og Molde. En effekt vi tror ikke kommer om en skal fortsette med ferjer over fjorden.