LESERINNLEGG:

«Møreaksen og fakta»

«En stund så det lovende ut, men kostnadene synes å ha løpt fra prosjektet», skriver forsker Eivind Tveter og professor Svein Bråthen i dette leserinnlegget.
Ytring

Vi viser til tidligere kronikker om gevinster av Møreaksen, blant andre av Hammerø og Espeland, Gjerland og Hovdenak, samt intervjuer med Strand og Orten i Romsdals Budstikke (RB) den 05.01.17.

Vi er enige i at Møreaksen helt sikkert vil få stor betydning for fylket vårt og bidra til vidtrekkende effekter. Det er også klart at hvis politikerne skal oppfylle sine ambisjoner om en ferjefri E39 innen 20 år så begynner det å bli på tide å starte byggingen. Men når det kommer til diskusjonen om hva som bør tjene som faktabasert informasjon, så føler vi behov for å knytte noen kommentarer til beregninger av den samfunnsøkonomiske nytten, og gi noen synspunkter.

Det er på et tidligere tidspunkt i debatten nevnt at rapporten fra kvalitetssikringen av konseptvalget for Møreaksen (såkalt KS1, utarbeidet av Terramar og Oslo Economics), gir 2,6 milliarder i samla netto nytte (nytte fratrukket investeringskostnad) av fjordkrysningen over prosjektets levetid. I etterkant er imidlertid anslaget på investeringskostnaden økt fra 17 til 36 mrd. Vi synes derfor det blir misvisende å henvise til denne nettonytten.

Det er i diskusjonen også vist til høye nytteestimater fra Transportøkonomisk institutt (TØI). Dette er imidlertid tall fra en følsomhetsberegning som er regnet med en svært optimistisk trafikkvekst, som instituttet selv har tatt forbehold om. Disse trafikktallene vil innebære at hver og en av oss må kjøre 4–5 ganger så mye som i dag om 40 år, hensyn tatt til befolkningsveksten. Kan vi tro på en slik utvikling, når vi vet at veksten i både bilhold og beholdning av førerkort kommer til å flate ut, sammenlignet med de foregående 40 år? Det hører med til historien at TØIs hovedberegning indikerer en nytte på noe over halvparten av kostnadene, regnet etter de retningslinjene som ligger til grunn for Nasjonal transportplan.

Det er vist til at tidligere beregninger fra Norman og Reve gir årlige ekstra nyttegevinster på rundt 1 milliard. Dette er såkalt «mernytte» ved et tettere arbeidsmarked i området. Andre beregninger, som er basert på internasjonalt mer anerkjent metodikk, gir langt lavere effekter. Analysene til Norman og Reve er for eksempel sju ganger høgere enn tilsvarende analyser gjort av Vista Analyse AS. Fagmiljøet vårt har gjort egne beregninger med en lignende metode, som gir enda lavere effekt. Vi understreker at de konvensjonelle samfunnsøkonomiske analysene som gjennomføres, også fanger opp betydelige nyttevirkninger for næringsliv og arbeidsmarked. Vi tror kanskje at det aller meste fanges opp der.

Staten vegvesen arrangerte en konferanse sist vinter for å få drøftet ulike fagmiljøers syn på hvor store «mernytteeffektene» kan være. Her framsto Normans og Reves beregninger som helt utenfor det intervallet som de øvrige norske analysene gir. Hvis vi ser til utlandet, for eksempel Storbritannia, som er langt fremme på dette feltet, så står Normann og Reve aleine om å mene at virkninger er av en slik størrelsesorden. Derfor undrer vi oss over Strands uttalelser i RB den 05.01.17, der Statens vegvesen som fagetat så utvetydig legger disse arbeidene til grunn for sin argumentasjon. De offisielle veilederne anbefaler ikke at «mernytten» tas inn i de samfunnsøkonomiske beregningene, men at den blir presentert som tilleggsinformasjon – fordi det faglige grunnlaget ennå ikke er modent nok.

Dernest er det grunn til å være oppmerksom på finansieringens betydning for både det samfunnsøkonomiske resultatet og hvordan regionen vil oppleve virkningene av prosjektet for befolkning og næringsliv. I vedlegget til etatenes planforslag til Nasjonal transportplan nevnes et bompengepotensial på 500 kr for kryssing av begge fjordstrekningene. En må normalt leve med bompenger i minst 15 år. Det er all grunn til å vente at et beløp på selv halvparten av dette vil avvise betydelige mengder av den relativt «kortreiste» lokaltrafikken. Dette indikeres også klart av beregninger som er gjort i TØI-rapport 1411/2015, tabell 5.4. Denne trafikken er den som bidrar til å utløse «mernytte». Gjennomgangstrafikken vil reagere mindre på høye bompengesatser, men de bidrar også i langt mindre grad til å skape denne «mernytten». Virkningen av finansieringen er ikke lagt inn i de siterte beregningene, eller i konseptvalgsutredningen (KVU), noe vi mener er en mangel ved plan- og beslutningsgrunnlaget. Lignende kritikk fremføres også i KS1 fra Terramar og Oslo Economics. I framtidige utredninger så er det nylig vedtatt at dette skal dette gjøres. Strand sier i intervjuet med RB den 05.01.17 at bompengesatsene ennå ikke er fastlagt. 

Vår konklusjon er at Møreaksen, med de siste kostnadsestimatene, synes å bli for dyr i forhold til de virkninger som det er rimelig å forvente. En stund så det lovende ut, men kostnadene synes å ha løpt fra prosjektet. Det spørs om man i stedet burde vurdere å oppruste vegnettet som går mellom ferjeleiene, og se nøye på om det er driftsmodeller for ferjesektoren, inkludert utforming av takster og anbud samt teknologi, som kan bedre transportkvaliteten over våre fjorder. Ferjene og veg sett i sammenheng går ofte den korteste strekningen. Når det viser seg å bli så dyrt å etablere en ferjefri E39, så er det fortsatt et faktum at det trengs gode kommunikasjoner, og alle steiner bør snus. Vi føler oss fremdeles ikke trygge på at opprustede gode tofeltsveger med et godt tilpasset ferjetilbud er godt nok vurdert som et mulig konkurransedyktig alternativ. Dette kan bli forsterket av de klimaavtalene som Norge har forpliktet seg til å følge, og en mulig gryende erkjennelse blant folk flest om at bilbruken bør ned. Vi understreker at vi ikke har sett på Romsdalsaksen i denne artikkelen. Ut fra en tidligere studie gjennomført hos oss, så ser vi imidlertid få grunner til at nyttesiden vil bli noe bedre i dette prosjektet. Vi har ikke vurdert kostnadssiden.

Politikk bør ikke koke ned til kun et spørsmål om å velge prosjekter etter beste samfunnsøkonomi. Men man bør likevel ikke se helt bort fra de økonomiske argumentene, eller bruke ufullstendige beregninger som tilfeldigvis passer inn. En skal tenke seg nøye om før man realiserer dyre fjordkrysninger som ikke gir samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og der mye av nytten kan bli kvalt av høye bompenger. Lokale interessenter kan kreve dyre prosjekter, men næringsliv og befolkning må til slutt betale for dem, både over skatteseddelen og gjennom bompenger. Er prosjektene samfunnsøkonomisk lønnsomme, så viser våre studier at staten ofte bør ta en langt større del av regningen. Men vi ser ikke det positive samfunnsøkonomiske resultatet for Møreaksen, slik kostnadene nå avtegner seg. Dessverre. Den beklagelsen gjelder også for oss, som i likhet med flere andre debattanter er en lokal aktør med mange gode samarbeidspartnere på den andre siden av fjorden.


Eivind Tveter, Forsker, Møreforsking Molde AS og PhD-student ved Høgskolen i Molde


Svein Bråthen, Professor, Høgskolen i Molde/Møreforsking Molde AS