Leserinnlegg

«Møreaksen – blant verdens sikreste»

Fjordkryssing: Slik er den foreslåtte traseen til Møreaksen, under Romsdalsfjorden og med bro over Julsundet.  Foto: Illustrasjon: Statens vegvesen

Leserinnlegg

Sikkerheten når det gjelder transport av farlig gods i undersjøiske tunneler har vært lite fremme i debatten om Møreaksen. Sikkerhet har vært omtalt i nokså generelle vendinger. Fra Møreaksens egen nettside kan jeg sitere følgende: «Tautratunnelen blir spektakulær og et godt eksempel på moderne norsk ingeniørkunst». «Den vil gi trafikantene en helt ny opplevelse av å kjøre i tunnel. Det tenkes egne lysrom inne i tunnelen, for eksempel med Moldepanorama i silhuett i tunnelveggen». «Den vil få to løp med rømningsveier mellom løpene. Rømningsveiene vil være for hver 250. m». «Det er ikke lov å bygge tuneller med mer enn 5% stigning». «Tunnelen vil bli utstyrt med topp moderne varslings- og trafikkovervåkingssystemer». «Enkelte er bekymret for sikkerhet i tunneler. Det er forståelig. Når det skjer hendelser i tunneler, kan det være dramatisk. Særlig brann kan være dramatisk». Og informasjonen avsluttes med følgende: «To tunnelløp, lav stigning og topp moderne varslingssystemer vil i sum gjøre den planlagte Tautratunnelen til en av verdens sikreste tunneler.»


Har sett på nye løsninger for fjordkryssing: Denne løsningen anbefaler Statens vegvesen

Ny utredning konkluderer med at Møreaksen er beste løsningen for kryssing av Romsdalsfjorden.


Et scenario med brann i en lang og dyp undersjøisk tunnel kan fort relateres til transport av farlig gods. Heldigvis har vi lang og god erfaring med slik transport gjennom Ellingsøy-/Valderøytunnelene. Kan dette automatisk overføres til Tautratunnelen?

Dimensjon av tunnelen og transportert volum er viktige faktorer i denne vurderingen. Tautratunnelen har en dybde på 360 m, altså over 2,5 gang så dyp som Ellingsøy-/Valderøytunnelene som har dybder på hhv 140 og 137 m. Lengden er 16 km, dvs over dobbel så lang som Ellingsøy-/ Valderøytunnelene til sammen (hhv 3,5 og 4,2 km).

All bensin og nesten all diesel til Molde og Kristiansund m/omegn kjøres med tankbiler fra Ålesund. Det samme gjelder all Jet Fuel til flyplassene Årø og Kvernberget.

Daglig utgjør dette idag mellom 10 og 15 vogntog (alle med last på 18 til 43 kubikkmeter) pr dag. Den totale mengde med denne type transport vil altså bli mye større enn dagens transport gjennom Ellingsøy-/ Valderøytunnelene. Dessuten vil der sikkert daglig kjøre tankbiler både med gass og kjemikalier i tillegg til alt farlig gods som fraktes på bil som stykkgods.

Førpremiere for katastrofefilmen «Tunnelen»: – Viser kor viktig ny tunnel på Strynefjellet er

Videoreportasje frå filmpremieren katastrofefilmen av «Tunnelen» på Hoven i Loen.


Restriksjoner. I Ellingsøy-/Valderøytunnelene er det forbud for tankbiler med farlig gods mellom kl. 07:00 og 09:00 og mellom kl. 14:00 og 18:00. Selv med de bebude sikkerhetstiltakene vil det ganske sikkert også bli restriksjonen i Tautratunnelen. Hvis man forutsetter de samme restriksjonene så vil større volum (flere biler) medføre større utfordringer og kostnader for transportørene, og ikke minst et økt press på tankbilsjåførene. Dette er også en risikofaktor.

Konklusjon. De sikkerhetstiltak som er beskrevet for prosjektet har nok redusert risikoen for kollisjoner i tunnelen. Men andre typer hendelser blir ikke særlig påvirket. Derfor er det kanskje ikke faren for en slik hendelse som er mest skremmende. Konsekvensene derimot av et slikt scenario er skremmende. Hvorfor må det velges slike løsninger når/hvis det fins gode alternative løsninger som i tillegg eliminerer denne problematikken forbundet med transport av farlig gods i så dype og lange undersjøiske tunneler? De menneskelige tragediene kan bli langt større ved en slik hendelse i Tautratunnelen enn alle eventuelle merkostnader med å erstatte den med en «vanlig» bru (hvis teknisk mulig), eller alternativt å gå for Romsdalsaksen.