Lesarinnlegg av Elias Vågnes

«Det er ikkje politiet si oppgåve å løyse reiarlaget sine interne problem»

Fyrst vil eg gi honnør til Bjørn Inge Furuli som ein av initiativtakarane til rederikonferansar i Ålesund. Eg vil tru at det vil bere frukt alle partar kan dra nytte av.

Illustrasjon:   Foto: Bjørn Erik Larsen/NTB Scanpix

Leserinnlegg

Men om journalisten har sitert innlegga rett, er der eit par utsegn eg stussar ved.

Roger Halsebakk:

«Kaptein har fullt ansvar som dagleg leiar på eit skip til ein halv milliard, for mannskap og last til 60–70 millionar. Når noko skjer, så er det ingen som snakkar med kapteinen. Du skal på kontoret og sjå på systema, sa ein kritisk Halsebakk.»

«Folk som legg seg til å sove på vakt og søv til skipet går i fjøra, må stillast til ansvar. Det kan skje om ein får tilbake sjøforklaringa.»


Vil ha tilbake sjøforklaringa:

Meiner kapteinar må stillast til ansvar. Vil ha tilbake sjøforklaringa

Folk som legg seg til å sove på vakt og søv til skipet går i fjøra, må stillast til ansvar. Det kan skje om ein får tilbake sjøforklaringa.


Kva var ei sjøforklaring? «Dersom en ulykke hadde ført til tap av liv eller til betydelig personskade, ved visse dødsfall om bord, ved kollisjon eller grunnstøting, ved forsvunnet eller forlatt skip eller dersom det er betydelig skade på skip eller last», skulle det holdes tvungen sjøforklaring.»

Det var pålagt skipsføraren å fremme krav om sjøforklaring. Dersom skipsføraren ikkje kunne gjere si plikt, tok reiarlaget over ansvaret. Sjøforklaringa si oppgåve var å finne fakta rundt hendinga ved vitneavhøyr, medan saka var ferskt i minnet. Det som kom fram i Sjøforklaringa, skulle nyttast i førebyggande eller straffande tiltak. Dokumenta vart sendt sjøfartsinspektøren, som sende saka til politiet ved rimeleg mistanke om lovstridig forhold.

Eg var skipsførar på ein båt som heldt på å gå ned utanfor kysten til Nederland. I forskip og lasterom var det trengt inn store mengder sjø. Båten låg så djupt at sjøen vaska over lukene. Oppdrifta i bakken berga båten frå å gå ned med baugen fyrst. Etter å ha sett 9 mann i redningsflåtar, tok skipsførar, overstyrmann og maskinsjef båten inn til Ijmuiden, der vi sette baugen fram på ei sandstrand om morgonen. Mannskapet under leiing av maskinsjefen, lensa forskip og lasterom. Vi hadde representant frå DNV om bord. Ved 22.00 tida var båten lens. DNV vart underretta og vi fekk fortsette reisa til Rotterdam.


Kronikk av Arnfinn Ingjerd

«Store maritime forventninger til ny regjering»

Velgerne har sagt sitt, det blir regjeringsskifte. Maritim Forum forventer at den nye regjeringen følger opp den offensive maritime politikken de argumenterte for i opposisjon og i valgkampen.


Hendinga hadde ikkje påført skip, last eller mannskap alvorlig skade, men eg sette likevel fram krav om sjøforklaring. Den vart halde i konsulatet i Rotterdam. Det var eit objektivt rettsleg avhøyr. Dokumenta vart oversendt sjøfartsinspektøren i Bergen som avgjorde at der ikkje var grunnlag for tiltale. Som årsak til hendinga, skreiv sjøfartsinspektøren: «Diverse.»

I desember 1981 vart eg påført ein alvorleg hovudskade under ankerhandtering på engelsk sokkel. Eit helikopter frå Frigg-feltet henta meg, og transporten gjekk til Stavanger og Rogaland sjukehus. På Rogaland sjukehus vart eg operert før eg fekk reise heim til jul. Norsk lov kravde tvungen sjøforklaring, men ingen handheva lova. Både skipsførar og rederi svikta si plikt. Personskaden skulle rapporterast til Direktoratet for sjømenn, og rapporten signerast av tillitsmannen. Heller ikkje det vart gjort etter forskriftene. Etterverknadar av skaden kjenner eg kvar einaste dag, men dokumentasjon finst ikkje nokon stad. Rogaland sjukehus hevdar dei skikka papira til Ålesund sjukehus, men der finst dei ikkje. Lova om Sjøforklaring fungerte ikkje alltid etter intensjonen.

Den 12.12 1991, nesten på dagen 10 år etter at eg vart alvorleg skada, vart ein matros på den båten eg førte, alvorleg kvesta under arbeid på dekk. Ståltauet mellom kula og mantelkroken huka seg under ein sjakkel på ein søppelkonteinar, og reiv han ut av surringane, og påførte matrosen alvorleg klemskade. Matrosen vart transportert til Flesland med helikopter.


Legger fram Helge Ingstad-rapport: – Vi er ikke ute etter syndebukker

Direktør William Bertheussen i Havarikommisjonen fastslår at de ikke er ute etter syndebukker når de i dag legger fram rapporten om Helge Ingstad-ulykken.


Vi vart omgåande dirigert til Ågotnes. Ein representant for Stavanger Politikammer, folk frå Statoil og reiarlag stod klar på kaia. Politimannen leia forhøyret. Ved dette høvet var det ikkje tvil om at skipsføraren var sikta, for politimannen spurte: «Erkjenner du deg skuldig?» Der politiet granskar ei ulukke på skip, var det ikkje krav om sjøforklaring.

Etter ei tid kom det eit brev frå Statoil. Oljeselskapet var samd i at eit ubeskytta sjakkel utløyste ulukka, men at dei som fylgje av Nordsjøkonvensjonen, ikkje kunne pålegge eigaren å rette på feilen. Det er slike brev som gjer eit skipsmannskap desillusjonert. Oljeselskapet arrangerte sikkerheitskonferansar med flinke foredragshaldarar og høg sigarføring, men svikta med omsyn til å eliminere ein konkret fare.

Sitat: «Halsebakk er kritisk til at ingen snakkar med kaptein eller overstyrmann til dømes når dei forlèt leia, og slit av heile botnen på båten med fare for både mannskap og miljø.»

Dette var vel ei feilvurdering og ikkje vilja verk. Båtar som fører oppdrettsfisk hentar last i alle tjuvhol der det ligg ei laksemærde. Det finst vel knapt losar som har sertifikat som dekkjer alle desse avkrokane, og det same gjeld tilsette med omsyn til farvannsbevis. Difor må reiarlaget sjølv vurdere navigatørane sin kompetanse.

Sitat: «Ein er ikkje ute etter å straffe nokon, men å møte til sjøforklaring er disiplinerande.»

Dersom ein navigatør har tukla med overvakingsalarm for deretter å sovne på brua, er det grovt og forsettleg lovbrot straffbart etter norsk lov. Slik åtferd kan ikkje på noko vilkår aksepterast av reiarlaget om ein ynskjer respekt for sedvane, lovar og reglar. Saka skal omgåande meldast til politiet.


De siste bildene fra frakteskipet «Arisan» få timer før det gikk ned utenfor Runde

De siste bildene av «Arisan» - timer før skipet gikk ned

Mye var ihjelrusta, forteller ei som var om bord i lasteskipet «Arisan» får timer før det gikk ned tre kilometer vest av Runde.


Fjord1 opplevde at kollisjonar med ferjelemmar som skuldast for stor fart og/eller sløv navigatør. Reiarlaget tok grep. Dei sette i verk fartsgrenser gjeldande når ein nærma seg kai, samt overvaking ved hjelp av AIS. Dersom ferja nyttar for høg fart, kima telefonen på brua omgåande. Kollisjon med ferjelemmar vart dramatisk redusert over natta. På liknande vis må Sølvtrans sjølve treffe tiltak for å få bukt med ukultur og lovbrot. Det er ikkje politiet si oppgåve å løyse reiarlaget sine interne problem.

Når dette er sagt, vil eg legge til at eg ikkje har mykje til overs for dagens maritime havarikommisjonar, som på akademisk vis ikkje prioriterer rask matnyttig oppklaring, men lagar årsverk ut av hendingar der årsaka ligg rimeleg klart i dagen. Ein bør ha eit organ som er meir bevisst på å nå fram til ein nyttig konklusjon raskt og på eit meir pragmatisk vis.

-------------------------------------------

Har du noko på hjartet? Send eit innlegget til meninger@smp.no.

Her finn du alt meiningsstoffet på smp.no!