Kroken på døra? Forsker Eivind Tveter ved Møreforskning og professor Svein Bråthen stilte i en kronikk i forrige uke spørsmål ved samfunnsnytten for Møreaksen. Deres argumentasjon vil etter Møreaksens mening betyr kroken på døra for Halsafjordsambandet, Møreaksen, Hafast og de andre prosjektene langs Ferjefri E39. I denne kronikken svarer Møreaksen på forskernes kritikk.
(Foto: Møreaksen AS)

Kroken på døra? Forsker Eivind Tveter ved Møreforskning og professor Svein Bråthen stilte i en kronikk i forrige uke spørsmål ved samfunnsnytten for Møreaksen. Deres argumentasjon vil etter Møreaksens mening betyr kroken på døra for Halsafjordsambandet, Møreaksen, Hafast og de andre prosjektene langs Ferjefri E39. I denne kronikken svarer Møreaksen på forskernes kritikk. Foto: Møreaksen AS

Kronikk 10. januar:

«Møreforsking imot ferjefri E39?»

Det kan virke som om Møreforsking representert ved Bråthen og Tveter ønsker at vi på Vestlandet skal slå oss til ro med ferjer til evig tid i påvente av at bilbruken kanskje skal gå ned. Det er i tilfelle en oppsiktsvekkende og uholdbar konklusjon fra Møreforsking.

Argumentasjonen til Bråthen og Tveter betyr kroken på døra for Halsafjordsambandet, Møreaksen, Hafast og de andre prosjektene langs Ferjefri E39. Dette får stå for deres regning, men det er direkte trist at nettopp Møreforsking som sitter så nært på det vestlandske næringslivet ikke klarer å se at dette må være feil. I sin egen region har de tilgang til en flora av bedrifter og lokalsamfunn som kan gi dem nyttige perspektiver på regnemodellene sine.

For å sitere en avdød, men dypt savnet ressursperson i Statens vegvesen: «Det eneste sikre med tall fra beregningsmodeller er at de er feil».

Her finner du alt meningsstoffet på smp.no!

Staten og 110 km/t


LESERINNLEGG:

Forskere om Møreaksen: «Kostnadene synes å ha løpt fra prosjektet»

«En stund så det lovende ut, men kostnadene synes å ha løpt fra prosjektet», skriver forsker Eivind Tveter og professor Svein Bråthen i dette leserinnlegget.

Når det gjelder nytteberegningene fra KS1 er Bråthen/Tveter opptatt av at kostnadene har økt siden den gang i 2012. Men de lar være å påpeke at i KS1 var det beregnet en vei med 80 km/t, mens dagens løsning er basert på 110 km/t, noe som også påvirker nytteeffekten i positiv retning fordi reisetiden går vesentlig ned.

I denne sammenheng er det også viktig å understreke at 110 km/t ikke er et påfunn fra Møreaksen AS eller andre aktører som har engasjert seg for prosjektet. Bråthen/Tveter fremstiller det som om vi som lokale interessenter krever et dyrt prosjekt. Det er direkte feil.

Det er Staten selv som har besluttet at E39 skal planlegges for 110 km/t i motorveiplanen i riksveiutredningen, og dermed dratt opp kostnadene.

Da må vi også legge til grunn at Staten ser denne fartsøkningen som en merverdi de er villige til å finansiere.

Bompenger

Måten Bråthen og Tveter omtaler finansiering på gir grunn til å bli skuffet over deres håndtering av tall. Som erfarne samferdselsforskere burde de vite veldig godt at bompengesatsene de henviser til er sjablongmessige tall fra Statens vegvesen.

Hva som blir bompengesatsene til sjuende og sist er en politisk beslutning. Bråthen/Tveter påpeker at virkningen av bompenger ikke er lagt inn i beregningene. Men hvorfor lar de være å opplyse om at dette gjelder absolutt alle veiprosjekter som vurderes til Nasjonal Transportplan?

Ny debatt om kryssing av Romsdalsfjorden: Vil velte Møreaksen til fordel for Romsdalsaksen

Trafikantnytte

Videre omtaler Bråthen/Tveter tall fra TØI. Blant annet viser de til en hovedberegning som indikerer nytte på litt over halvparten av kostnadene. Det er uvisst hvilken beregning de henviser til.

Men de tallene Møreaksen har fra TØI viser følgende trafikantnytte for E39 Ålesund-Molde med arm til Gossen: Med trafikkvekst iht. fylkesprognose 26,3 milliarder kroner, med trafikkvekst iht. nasjonal prognose 27 milliarder kroner, med 2 % trafikkvekst 32,7 milliarder kroner og med 4 % trafikkvekst 48,1 milliarder kroner.

Legger vi i tillegg til grunn at resten av Ferjefri E39 er bygd ut, blir tallene henholdsvis 29,5 milliarder kroner, 30,3 milliarder kroner, 36,7 milliarder kroner og 54 milliarder kroner. Det er riktig som Bråthen og Tveter påpeker at TØI tar sterke forbehold om 4 % trafikkvekst. Men Bråthen og Tveter burde da i tillegg også påpeke at TØI tar forbehold om at det er ringvirkninger utover ren trafikantnytte som ikke er fanget opp i disse tallene.

Se video: Slik vil de krysse Romsdalsfjorden

Ringvirkninger

Når det gjelder ringvirkninger, henviser Bråthen og Tveter til at de har vært på en konferanse i regi av Statens vegvesen hvor Victor Norman og Torger Reve sine beregninger skilte seg ut fra andre modeller.

For Møreaksen har Norman beregnet en årlig nytteverdi på kr 835–990 millioner, mens Reve har beregnet årlig nytteverdi på kr 1100–1262 millioner.

Møreforsking må ta diskusjonen direkte med Norman og Reve om tallene. Men det Norman og Reve uansett skal ha stor honnør for, er at de har utfordret de mer konservative fagmiljøene på at her finnes en nytteverdi utover det som fanges opp i tradisjonelle modeller. Det kan være interessant å utfordre Bråthen og Tveter på å oppsummere hvor stor andel av veiprosjektene i grunnlaget til Nasjonal Transportplan (NTP) de finner som har positiv beregnet nytte.

Og er det da slik at alle prosjektene som med tradisjonelle metoder ikke går i pluss bør skrinlegges? Eller kan det tenkes at her finnes effekter som tradisjonelle metoder ikke fanger opp?

Og som en siste utfordring til Bråthen og Tveter: Kan de henvise til ett eneste fjordkryssingsprosjekt som deres metode har beregnet riktige tall for? Det er disse problemene Norman og Reve utfordrer på en interessant måte, og de påpeker at en del veiprosjekter gir vekst i produktiviteten, blant annet.

Les flere kronikker på smp.no!

Bråthen og Tveter må gjerne bruke forskningen sin til å problematisere Norman og Reve. Men andre fagmiljøer som Menon og TØI ser imidlertid ut til heller å kikke nærmere på om det kan være samfunnseffekter som ikke fanges opp i tradisjonelle modeller.

Menon og TØI, i tillegg til Victor Norman, hadde hver sine presentasjoner på Fagdagen 2015 i regi av Vegdirektoratet. Presentasjonene og rapportene ligger tilgjengelig på vegvesen.no/ferjefrie39.

I Menons rapport fra 2015 vises det til en makroøkonomisk effekt av ferjefri E39 i Møre og Romsdal på 26,8-65,8 milliarder kroner. Dette kommer delvis i tillegg til trafikantnytten. Selvfølgelig med alle mulige forutsetninger og forbehold.

Møreaksen i 2019

Vi har full respekt for at nytteberegning av veiprosjekter er en stor faglig debatt med mange meninger. Dette er alle som jobber med samferdsel og som vedtar samferdselsprosjekter fullstendig klar over. Det er nettopp derfor investeringer i vei til sjuende og sist er en politisk beslutning.


Ferjefri E39: Feil å ikkje vurdere effekt av bompengar

Det gir eit feil bilete av samfunnsnytten av vegprosjekt på ferjefri E39, om Vegvesenet ikkje vurderer effekten av bompengar.

I grunnlagsdokumentet «Utviklingsstrategi for utbetra og ferjefri E39» står følgende: «Det er ikkje lett å talfeste på ein sikker måte kor mykje samfunnet vil tene på å byggje ein utbetra og ferjefri E39. Med det verktøyet som finst i dag, er ein nøydde til både å supplere tradisjonelle berekningsmetodar med meir overordna vurderingar. Ein må dessutan sjå på nytten av heile prosjektet samla, og ikkje på kva kvart einskild prosjekt betyr. Elles ser ein ikkje effekten av at prosjekta gjensidig påverkar kvarandre. Likevel vil det vere slik at nytten aukar gradvis, etter kvart som fleire prosjekt vert ferdige. Dei prosjekta som gir størst bidrag til nytten, er det naturleg å prioritere først».

I samme dokument ligger det inne at Møreaksen bør få oppstart i 2019. Og slik bør det bli.

Jan Petter Hammerø og Harald Espeland
Møreaksen AS

Har du noe på hjertet? Send innlegget ditt til debatt@smp.no.

Mer å lese på Sunnmørsposten:
 
Leses nå