Hun mener at man kan lære mye av måten bybanen har vært planlagt og bygget ut på i Bergen, der man har vunnet flere internasjonale priser for arbeidet som er gjort.
Under Moa-konferansen sa arkitekt og byplanlegger Peter Butenschøn at en bybane mellom Moa og Ålesund er det som skal til for å gjøre byen til et urbant sentrum for hele Nordvestlandet. Initiativtaker til konferansen, Inger Johanne Langeland, ønsker en utredning. Norsk bane har opplyst at det koster mellom 400.000 og 500.000 kroner.
– Det viktigste man gjør i Ålesund nå i denne fasen er å tenke stort og langsiktig. Kanskje 30 år fram i tid. En bybane må være en del av en større byplanlegging, og en liten del av et totalt kollektivt tilbud, sier Cecilie Thiis. Hun har ledet og drevet fram innkjøpsprosessene for bybanen i Bergen siden 2005, gjennom konsulentbyrået Inventura. Hun har dermed hatt innsikt i strategiske prosesser og sett hva som har vært avgjørende.
Ifølge Thiis er det viktig å koble en bybane mot eksisterende transporttilbud og infrastruktur. Det er mange fallgruver både for politikere, offentlige instanser og næringslivet i utredningsarbeidet. Slike fallgruver kan være å ta for lett på informasjonsformidlingen mot befolkning og næringsliv, og det å ikke tørre og tenke stort nok.
Møtte motstand
Det var betydelig motstand hos den jevne bergenser, forteller Thiis.
– Dramatiske endringer liker man som regel ikke. Men den voldsomme motstanden har blitt borte. I ettertid har man sett at både boligområder og næringsliv har flokket seg rundt traseen. Noe av det smarteste bybaneprosjektet gjorde var å åpne for designkonkurranser på vogner og strekninger. Flere grupper slo seg sammen og det ble et stort fagmiljø rundt banen, sier Thiis.
Hun legger ikke skjul på at en bybane er dyr å bygge, og man er derfor avhengig av et sterkt næringsliv i ryggen, offentlige midler og en vilje blant befolkningen til å betale bompenger.
Priser
I 2011 fikk bybanen prisen som «Worldwide Project of The Year» under Light Rail Awards i London. Design, gjennomføring, tidsbruk og økonomistyring var blant kriteriene for å få den. Året etter stakk bybanen også av med Vakre veier-prisen.
Nærmere 30.000 personer reiste daglig med banen i slutten av 2012. Thiis mener at en bybane kan ordne opp i rushtidsproblematikken i Ålesund.
– Bybanen er forutsigbar og har hyppige avganger. Derfor velger mange, særlig pendlere den til og fra jobb og skole, sier Thiis.
Bybanen i Bergens første og andre byggetrinn hadde en total kostnadsramme på ca. 4 milliarder kroner.
– Folk flytter etter banen
Det var i år 2000 at det ble vedtatt at bybanen skulle bygges, dersom finansiering kom på plass. Byggestart ble 2008 og kun to år senere sto den klar. Åtte foretak fikk ansvar for hver sin del av strekningen på 9,8 km, omtrent som avstanden Moa–Ålesund. Nå bygges det videre ut med trinn to og tre av banen.
– Det er jo klart at det er flere mennesker i Bergen enn i Ålesund, men i flere byer i Europa bygger man banen først, så kommer boligene etterpå. Ålesund bør ta hensyn til framtidens sentrumskjerne, veg og flyttemønster, sier Thiis. Hun mener at dersom det gjøres riktig vil en bane kunne styrke Ålesunds posisjon som by.
I Statens vegvesens utredelse for transportsystemet i Ålesund (juni 2013) heter det at i en langstrakt bandby som Ålesund kan det være interessant å se på bybane som et alternativ for kollektivtrafikken. Rapporten trekker imidlertid fram at en «superbuss» har de samme fordelene, med 50–60 prosent lavere driftskostnader og 60–75 prosent lavere investeringskostnader. I tillegg har den lavere krav til markedsgrunnlag.
Hva mener du? Si din mening i kommentarfeltet under.
