Det viser en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt (TØI) på oppdrag fra Sjømannsforbundet. Rapporten kommer til at fire av ferjeavløsningsprosjektene nord for Bergen er svært ulønnsomme.
Dette gjelder kryssing av Sognefjorden (Lavik-Oppedal), Storfjorden (Hafast/Fefast), Romsdalsfjorden (Møreaksen) og Halsafjorden (Kanestraum-Halsa).
Av de tre andre er Rogfast (Boknafjorden) lønnsom, mens Hordfast (E39 Aksdal-Bergen) og Nordfjord (Anda-Lote) er marginalt ulønnsomme.
Alle prosjektene får bedre lønnsomhet om de utsettes noen år til trafikken har økt og kvalitetskrav, teknologiske løsninger, kostnader og finansiering er mer avklart.
Møreaksen
Daglig leder Jan Petter Hammerø i Møreaksen sier konklusjonen i rapporten fra TØI stemmer ikke med det som andre har kommet til. Flere har beregnet at Møreaksen har positiv samfunnsøkonomi. Firmaet Oslo Economics kvalitetssikra prosjektet for departementet og kom fram til en positiv samfunnsøkonomi.
Les også: – Forskeren bommer grovt på byggekostnadene
Mangelfull
Også samfunnsøkonom Sindre Blindheim i Statens vegvesen i Møre og Romsdal er kritisk til rapporten fra TØI som nå har kommet.
– For det første tar de utgangspunkt i Statistisk sentralbyrå sine prognoser for utviklingen av ferjetrafikken. Og erfaringen de siste 40 år er at SSB grovt undervurderer trafikkutviklingen på ferjestrekninger, sier Blindheim.
For det andre tar de ikke med ringvirkningene som en ferjefri kryssing skaper.
Se også: Victor Norman: Møreaksen gull verd
– Metoden som TØI har brukt ser på endringer i trafikken som skjer som en direkte følge av ei ferjefri kryssing, og de ser på endringer i kostnader. Det som ikke blir inkludert er virkningene for næringslivet og for arbeidsmarkedet. Victor Norman sier at en times reiseveg er en kritisk grense, så ved å effektivisere trafikken får vi større arbeidsmarkedsregioner, sier Blindheim.
Intercity
Forsker Harald Minken som har utarbeidet den nye rapporten sier at det selvsagt kan tenkes at trafikkutviklingen øker raskere enn det som er beregnet.
– Jeg har tatt feil før. Men om trafikkutviklingen blir litt større, utgjør det så lite her at det får ingen konsekvenser for konklusjonen for Møreaksen og kryssing over Storfjorden, sier Minken til Smp.no.
Det interessante, sier han, er om et slikt prosjekt får ringvirkninger for arbeidsmarked og næringsliv.
– Det finnes ingen erfaring fra Norge som tilsier at slike prosjekter skaper så store ringvirkninger at de blir samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det er i alle fall ikke forskning som viser at så skjer. Det samme mener jeg om intercity på Østlandet som noen mener skal gjøre underverker, det kommer ikke til å skje, folk er ikke interessert i å bo i Halden og jobbe i Oslo. Mekanismene som skaper et mer effektivt arbeidsmarked virker over kortere avstander enn det som mange tror, ifølge forsker Harald Minken.
Shanghai
Dette står i kontrast til professor Torgeir Reve ved Handelshøyskolen BI som har sammenlignet Fosnavåg med Shanghai, og at investeringer i infrastruktur påvirker regionalt næringsliv og arbeidsmarked. Vilkåret for at det skal fungere også i Norge er å satse på kunnskap og gründerskap, sa Reve til Sunnmørsposten i september i fjor.
Les også: Helge Orten på Mørebenken: Meirverdien av ferjefritt er kraftig undervurdert
Nordfjord muleg
Derimot har den nye rapporten fra TØI større tro på ferjefritt samband alternativ K10 indre Nordfjord. Dette prosjektet meiner Harald Minken er marginalt ulønnsomt.
«Det anbefalte konseptet for krysning av Nordfjord er marginalt lønnsomt dersom en legger en årlig trafikkvekst på 2 prosent til grunn. Om man derimot regner med en vekst som er mer i tråd med grunnprognosene i NTP, blir prosjektet ulønnsomt. Vår formel for lønnsomhetskrav ved usikkerhet som blir avklart i framtida, viser at om de to vekstprognosene er like sannsynlige, og det går ti år før vi kan si hvilken av vekst-ratene som er det riktigste på langt sikt, bør dette prosjektet vente til disse ti årene har gått.» skriver Minken i rapporten.
- Her er det kostnadene som gjer at det ikkje blir svært ulønnsomt, sier forkser Harald Minken til Smp.no.
Han regner at kostnadene med å bygge ferjefritt i Nordfjord er halvparten av kostnadene med Fefast-sambandet over Storfjorden, og en tredel av kostnadene med Møreaksen under og over Romsdalsfjorden.