Det er anbefalingen i en rapport fra Norconsult som oppsummerer idéverkstedet og den overordna silinga.

Bystyret har vedtatt at Brosundtunnelen må inn i Bypakken, og nå jobber kommune og vegvesen for å ha et planprogram ute på høring innen året er omme.

Idéverksted med 25 aktører

I slutten av mai ble det holdt idéverksted med 25 aktører – alt fra «blålysetater», regionale myndigheter og utbyggere, Bypatrioten og drosjeselskaper.

Det er ganske bred enighet om at innslagspunktet i øst bør være på Ystneset. Når det gjelder tunnelåpningen i vest er alternativene enten Skutvika eller på Aspøyas nordside ved Fjordlaks. Man vil også se på muligheter for å kunne videreføre tunnelløsninger østover og vestover senere, samt koble tunnelen til parkeringsanlegg i fjellet, står det.

Ysteneset: Tunnelåpning i øst blir trolig på Ysteneset. Foto: Morten Hjertø

Dette er alternativene

Åtte alternativer er vektet og vurdert, tre tas med videre.

Ysteneset-Skutvika: Scorer best på funksjonalitet, byutvikling og miljø. Fanger godt opp trafikk fra Innfartsvegen og Ellingsøytunnelen i øst, Ivar Aasens gate og Nedre Strandgate i vest.
Ysteneset-Fjordlaks på Aspøya nord: Vil gjøre det mer krevende å få trafikk fra Ivar Aasens gate og Nedre Strandgate, og andre deler av Aspøya. Men legger godt til rette for en videreføring av veiløsning eller tunnel vestover.
Ysteneset-Skutvika med rundkjøring i fjell: For framtidig tunnel østover. Forutsetter kryss i tunnel og fjelloverdekking på 12 meter, noe som ikke er tillat etter gjeldende krav.

Blant forslaga som forkastes var en tunnel med utgang ved Color Line Stadion eller tunnel til Sørneset. Disse vil for det første bli mye lengre og dyrere.

– Kostnadene er vektet høyt, for det er jo ikke et billig prosjekt. Men også da vi tok bort kostnaden i vektinga landet vi på de tre som vi nå skal gå i dybden på, sier prosjektleder Tom Rian i Ålesund kommune.

Tiltak på gateplan

Målet er å redusere trafikk i sentrum og legge til rette for miljøvennlig transport på gateplan. Tunnelen skal bidra til boligutvikling, arbeidsplasser, handel og kulturaktiviteter, sikre god trafikkflyt og beredskap – men samtidig må jugendbyen bevares, står det i målene.

– Vi skal ikke bare bygge tunnel, vi må også ha tiltak på en sånn måte at mest mulig biltrafikk vil bruke den, sier Rian. Rapporten lister opp forslag:

* Fjerne gateparkering, med bredere fortau som en gjennomgående løsning for sentrum.

* Høgere bomtakst og lavere fart i sentrum.

* Sørsida prioriteres til gang- og sykkeltrafikk.

* En eventuell ny bro må være smal og med minst mulig biler.

* Parkeringshus i fjell på Aspøya.

Problemer med å oppfylle krava

For samtlige alternativer peker rapporten på noen problemstillinger: for det første er kravet til stigning i tunnel er maks 5 prosent. Dette kravet er ufravikelig. Samtidig er det kravet for fjelldekning i undersjøiske tunneler i utgangspunktet 50 meter.

Skal man oppfylle kravet til stigning, går ikke regnestykket opp – tunnelen blir ikke dyp nok.

– Alle alternativene forutsetter en fjelloverdekning på under 50 meter. Og jo mindre fjelloverdekning, jo dyrere og vanskeligere blir det å bygge, sier Rian.

– Vi vet om tunneler i Norge der det er gitt dispensasjoner på ned til 20 meter, men dette må avklares, sier han.

– I tillegg vil kryssløsninger være ei utfordring, spesielt på Ysteneset. Samspillet med Ellingsøytunnelen blir viktig.

To løp kan sprenge budsjettet

Et viktig spørsmål blir om tunnelen må bygges med ett eller to løp. Dersom man forventer at årsdøgnstrafikken overstiger 8.000 biler er kravet to løp.

– Det har å gjøre med sikkerhet og krav om nødutganger. For undersjøiske tunneler er det bare en måte å bygge nødutgang på, og det er et ekstra løp, sier Rian. Da trenger man ikke være professor i matematikk for å skjønne at å skyte to hull blir vesentlig dyrere enn ett.