Norsk Sjøoffisersforbund er enig i at navigatører ikke skal ha en blankofullmakt til å gjøre hva de vil. Vi er også helt enig i at en navigatør som bevisst legger seg til å sove på vakt må stå til ansvar for dette. På vegne av våre medlemmer vil vi tørre å påstå at dagens navigasjonsoffiser også er helt enig i dette og ikke kjenner seg igjen i denne måten å jobbe på.

Å tvinge offiserer til å møte opp i sjøforklaring for å få en disiplinerende effekt er en offentlig gapestokk som ikke hører hjemme i dagens samfunn. Dersom en navigatør gjør alvorlige feil, skal dette selvfølgelig undersøkes og etterforskes. Sjøfolk kan derimot ikke være fritt vilt. De må være vernet av den samme rettssikkerheten som andre grupper.

Hans Sande Foto: Norsk Sjøoffiserforbund

Dagens maritime kompetanse

Norge har over lang tid jobbet aktivt for å tilby en nautisk utdanning som leverer offiserer med kompetanse i verdensklasse. Blant annet har en gjennom satsingen gjennom MARKOM2020 hevet nivået på utdanningen både på fagskole og høyskole. Med bransjeprogrammet er det mulig å utvikle tilbud som kan hjelpe næringen å oppdatere allerede seilende.

Sølvtrans sier de har en målsetting om å være en målestokk for andre innen faglig kompetanse og prestasjoner. Det kan derimot virke som om Halsebakk og Furuli ikke har fulgt med på utviklingen innen maritim kompetanse. Proaktivt arbeid for sikkerhet er i dag en naturlig og avgjørende del av en offiserers arbeidshverdag. Denne gruppen arbeidstakere jobber hver dag aktivt for å redusere risikoen for en ulykke.

Hindre uønskede hendelser

Representantene fra disse to rederiene gir uttrykk for at et godt tiltak for å redusere uønskede hendelser er en disiplinerende effekt fra at «offiserer må møte opp» etter ei ulykke. Norsk Sjøoffisersforbund mener god utvikling, fremgang og forbedring kommer med faktabasert og systematisk arbeid over tid. Det kan se ut som om rederiene i stedet for en faktabasert tilnærming til risiko, heller legger opp til «innfallsmetoden». Det er lenge siden det var dokumentert at latente feil også ligger i organisasjonen i form av «holdninger, sikkerhetskultur og beslutninger som tas på ulike nivå i organisasjonen og hos eksterne interessenter». (Sjøfartsdirektoratets ulykkesutvikling 2000 – 2010)

Halsebakk har kanskje rett i at rederikontora ikke direkte styrer hva navigatørene gjør. Forskning viser derimot at det er fullt mulig å både påvirke og endre atferd hos andre. Dette er arbeid som skjer over tid gjennom gode rutiner, godt holdningsarbeid og en god sikkerhetskultur. Det er derimot ikke et arbeid som skjer ved å skape en fryktkultur.

Det er dessverre et problem med fatigue innenfor nærskipsfarten. Problemet er faktisk så stort at IMO har sine egne IMO-retningslinjer om fatigue til sjøs (2018 MSC.1/Circ.1598). Om Halsebakk og Furuli hadde satt seg inn i dette så kunne de sett at årsaken til fatigue ikke er offiserer med blankofullmakt, det er derimot søvnmangel, dårlig søvnkvalitet, arbeid/søvn i utakt med kroppens biologiske klokke, våkenhet i lange perioder, stress og stor arbeidsbelastning (langvarig mental og/eller fysisk anstrengelse).

Råd til rederiene

Om vi skal gi noen råd til Sølvtrans og Nye Giske Havfiske så kan de starte med å redusere belastningen som fører til fatigue, passe på å ikke la kommersielle vurderinger legge press på sjøfolkene og jobbe aktivt med en god sikkerhetskultur forut for hendelser. Sist, men ikke minst bør de begynne å lære av den operative kompetansen de har om bord. Der kan de nok lære holdninger om sikkerhet som er vesentlig mer oppdatert enn gufset fra fortiden som holdningene til Halsebakk og Furuli representerer.