Ho har tatt fri heile dagen frå jobben på I.P Huse – for å kunne ta katten til veterinær.
I ferjekøen har ho nettopp lese på smp.no om den nye rapporten om Nordøyvegen. Dermed har ho fått med seg at vegprosjektet løner seg, truleg med god margin, ifølgje Deloitte.
– Det var kjekt å lese, seier Huse.
Då ho var lita, budde dei på den no nesten fråflytta Sandøya. Då det vart klart at dei ikkje fekk veg til Finnøya, gav familien opp og flytta ut og vekk. I vaksen alder flytta ho og familien tilbake til Harøya.
No håper ho at historia ikkje gjentar seg.
– Dersom Nordøyvegen ikkje kjem, får vi vurdere å flytte. Det hadde gjort livet enklare, spesielt i helgene. Mannen min har pendla til Ålesund i 14 år. Så kan eg pendle til Harøya nokre år, seier Husøy.
Viktig rapport
Rapporten som Deloitte la fram i går hevdar at Nordøyvegen løner seg med ganske god margin. Oppdragsgjevaren er næringslivet i Sandøy og Haram.
– Om vi i næringslivet kunne legge fram så sikre kalkylar på alt vi gjer, då hadde det ikkje vore farleg, sa Nogva-sjef Kjell Nogva under framlegginga.
Om Nordøyvegen skulle bli 10 prosent dyrare enn berekna, og renta etter dei første ti åra stig til 5,1 prosent, så vil Nordøyvegen framleis løne seg, om enn berre så vidt, ifølgje rapporten.
Slik jobbar dei med Nordøyvegen
Ferjeavløysingsmidlar
Framtidige ferjeutgifter er berekna ut frå dagens ferjer. 110 millionar 2023-kroner i året trur dei at det vil koste. I rapporten går dei dermed ut frå at Nordøyvegen får 110 millionar kroner i året i ferjeavløysingsmidlar.
Dersom det faktisk skulle bli ferjer her også etter 2023, har fylket gjort eit vedtak om null-utsleppsferjer i nye anbod.
– Vi har undersøkt kva det kostar å bygge nye batteriferjer, seier Sandnes utan at han vil avsløre denne utrekninga.
Med nye batteriferjer vil utgiftene skyte i vêret, meiner dei. Når dei samanliknar ferjedrift med bygging av Nordøyvegen, samanliknar dei likevel med dagens dieselferjer.
– Vi har gjort det slik, som ein ekstra sikkerheitsmargin, seier Glen Bradley i Rostein.
Det er fleire forhold som ikkje er tatt med i rapporten. Den tar ikkje stilling til om det i anleggsperioden bli behov for ekstra ferjekapasitet. Og rapporten har ikkje med eventuelle utgifter til ei større rehabilitering ut over drift og vedlikehald.
– Dagens tunnelstandard er noko heilt anna enn det dei bygde på 80- og 90-talet. Eg trur ikkje det blir same behov for store rehabiliteringar, seier Bjørn Sandnes, styreleiar i Nordøyvegen AS.
Det er også fleire moglege inntekter som ikkje er med i rapporten. Dei har rekna 20 år med bompengar, medan det er søkt om å få utvide til 40 år.
– Ikkje noko konflikt om Nordøyvegen mellom søre og nordre Sunnmøre
Stor kontantstraum i starten
For å bøte på det store behovet for kontantar dei første åra, har selskapa Rostein og I.P. Huse gitt fylkeskommunen eit skriftleg tilbod om lån på 60 millionar kroner til éin prosent rente over 10 år.
– Vi sende brev til fylket om dette rett før helga, seier Bradley i Rostein.
Inge Huse hadde helst sett at det også vart gjort ein samfunnsøkonomisk analyse.
– Husk at denne rapporten er laga av reaksjonære, konservative folk som er veldig forsiktig. Lønsemda for næringslivet, og for prosjektet, er mykje større enn det som kjem fram her. Men denne rapporten er tilstrekkeleg overbevisande. Vi treng ikkje ein samfunnsøkonomisk analyse også, sa Huse.
Glen Bradley i Rostein sa det likevel slik
– Regionen har ein leiande posisjon i havrommet. Vi er avhengig av at det bor folk nær havet. Nordøyvegen er ei satsing for å behalde posisjonen og skaffe nye moglegheiter, sa Bradley under presentasjonen.
Dersom Nordøyvegen likevel blir skrinlagt, har fylket tapt 350 millionar kroner i investeringar og opprydding. Og nye ferjekaier vil kome på rundt 500 mill., ifølgje rapporten.