Kommisjonen gjør en god og viktig jobb. Mandatet er å avdekke og klarlegge hendelsesforløp ved ulykker, med sikte på sikkerhetsanbefalinger. Denne samfunnsmessig viktige funksjonen kom blant annet til syne i kollisjonen mellom «KNM Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS». Kommisjonen har her avgitt to grundige rapporter. Det gir offentligheten viktig innsyn i slike alvorlige hendelser, og det gir et sikkerhetsverktøy skipsfartsnæringens aktører er tjent med.

Havarikommisjonen er ingen rettslig aktør. Formålet med å avdekke årsaksforhold er ikke forenlig med å plassere skyld og ansvar i rettslig forstand, for eksempel ved spørsmål om strafferettslig påtale eller erstatningsansvar mellom involverte parter. Det rettslige er det opp til andre aktører å ta hånd om. Kommisjonens rapporter sier uttrykkelig at de ikke skal brukes i rettslig sammenheng. Det har en side også mot beskyttelse av de personer som avgir forklaringer til Kommisjonen.

Kronikkforfatter: Monica Gjerde Sperre er advokat og partner hos Kvale Advokatfirma DA
Kronikkforfatter: Trond Solvang er jussprofessor og arbeider hos Nordisk institutt for sjørett, UiO.

For sitt arbeid er Kommisjonen avhengig av fri informasjonsflyt, og det er lovfestet at det vitner forklarer seg om, ikke skal kunne brukes mot dem som bevis i straffesaker. Kommisjonens medlemmer har videre taushetsplikt, og politiet har ikke tilgang til Kommisjonens interne arbeidsprosess. Politiet må gjøre sin separate etterforskning. Det samme gjelder private aktørers bevisførsel for sine krav.

Dette er grovmodellen for Kommisjonens arbeidsform og funksjon. I det praktiske liv forekommer likevel tilfeller hvor denne modellen settes på prøve.

Én side gjelder de mindre alvorlige ulykker, som ved grunnstøtinger. Her er Kommisjonen gitt diskresjonær adgang til å granske ulykkene. Skulle Kommisjonen velge å gå inn i slike hendelser, oppstår enkelte paradokser. De involverte som gir forklaring er beskyttet gjennom rettssikkerhetstiltakene som nevnt, men en slik beskyttelse kan vise seg illusorisk. Ofte er det ved slike mindre hendelser kun en eller to om bord på skipet som sitter inne med aktuelle opplysninger.

Kommisjonens arbeid skal munne ut i en rapport. Som del av den fremgår, nødvendigvis, også forhold hvor de om bord har begått feil. Feilenes art og hvem som begikk dem, vil i realiteten være gjennomsiktig. Én ting er at rapporten ikke kan brukes som bevismiddel i straffesak, men grunnlaget for hendelsen, som framgår av rapporten, kan selvsagt leses av enhver, herunder politiet, og det bevismessige utfallet er dermed i hovedsak gitt.

Dette berører et annet aspekt. Grundigheten av Kommisjonens arbeid er ubestridelig. Men grundighet tar som regel tid. Dermed blir det i realiteten slik at de rettslige aktørene avventer Kommisjonens rapport før rettslige skritt tas. Eksempelvis er det i KNM Helge Ingstad kollisjonen ennå ikke besluttet påtale mot de tre siktede i saken, nesten tre år etter hendelsen. Også forsinkelse i saksgang har et rettssikkerhetsaspekt.

Det er altså forhold ved Kommisjonens arbeid som innehar visse paradokser, og man berører noe annet sentralt. Før Havarikommisjonen ble opprettet, i 2005, spilte sjøforklaringer en sentral rolle. Grunntanken var å sørge for bevissikring av tidsnær art. Aktører møtte for domstol der uhellet hadde skjedd. Forklaringer og dokumentbevis inngikk i en rettslig rapport, åpen for offentligheten, ment som grunnlag for rettslig forfølgning. Ordningen hadde dermed en styrke ved at sentrale hendelsesforløp ved ulykker ble raskt offentliggjort, i lokal regi. Dette ga «eierskap» til hendelser i nærmiljøet, med sikte på økt sjøsikkerhet, og aktørene om bord fikk raskt avgitt sine forklaringer.

Denne prosessen var altså en ganske annen enn vår tids ordning med Havarikommisjonen. I korthet: opprettelsen av Havarikommisjonen hadde åpenbart gode og legitime grunner, men sjøforklaringsordningen hadde sine fordeler.

Så kunne en tenke: hvorfor kunne ikke sjøforklaringer videreføres parallelt med opprettelsen av Havarikommisjonen, siden de to organer ville fylle ulike roller?

Her støter vi på nok et paradoks. Den fagkomiteen som i 1999 gikk inn for å opprette Havarikommisjonen, gikk ikke inn for å avskaffe sjøforklaringer. Lovutkastet fra komiteen inneholdt et tosporet system, blant annet ved at Havarikommisjonen kunne begjære sjøforklaringer i den type hendelser Kommisjonen fant egnet. Ved regjeringens etterfølgende lovarbeid ble fagkomiteens innstilling fraveket, og sjøforklaringsordningen avskaffet.

Så er det grunn til å spørre, nesten 20 år senere: Var regjeringens beslutning den gang fornuftig? Mye tyder på at svaret er nei. Sjøforklaringer fylte en rolle. Havarikommisjonen fyller ikke – og er ikke ment å fylle – den rollen.

Kystfart har i økende grad et sammensatt trafikkmønster. Snarere enn at offshorefartøyer typisk seilte fra landbaser og ut i åpent hav, og tilbake, er vår tids bilde et annet. Kystflåten av tjenestefartøy til oppdrettsnæringen er i stadig vekst. Her er lokal navigasjon det helt sentrale. Også i turistnæringen er det grunn til å forvente mindre fartøyer, snarere enn de gigantiske cruiseskipene vi ser i dag.

Det betyr at de ulykkestilfeller som etter regjeringens lovendring i 2005 på mange vis falt mellom to stoler, har økt aktualitet. Det betyr videre at regjeringen trolig kastet vrak på noe som hadde, og i økende grad har, livets rett, nemlig sjøforklaringsordningen. Kanskje kan en fjellvettregel tas i bruk på sjørettens område: Det er ingen skam å snu!

-------------------------------------------

Har du noe på hjertet? Send innlegget ditt til meninger@smp.no.

Her finner du alt meningsstoffet på smp.no!