Før avgang vart seglingsplanen gjennomgått av skipsføraren og dei to losane. Viking Sky hadde diesel elektrisk framdrift. Fire dieselgeneratorar hadde ein samla kapasitet på 23520 kW. Generator DG3 (6720 kW) var ute av drift, men ein vurderte skipet som sjødyktig for reisa med 3 motorar intakt.

Den 20. mars hadde båten hatt havari- og livbåtøving i Alta. Både mannskap og passasjerar var derfor vel kjent med sine poster og oppgåver.

Ved middagstider den 22. mars vart besetning og passasjer informert om at det var dårleg ver i vente, og bedne om å ta nødvendige forholdsreglar. Dette er vanleg rutine og godt sjømannskap.

Før kryssing av Hustadvika den 23. mars, drøfta skipsføraren verforholda med statslosane. Det blåste liten til full storm (22 -25 m/s) og signifikant bylgje-høgde var 9–10 meter frå vestleg retning. Vêret var vindfullt, men vindretninga og storleiken på skipet gjorde at dei lokalkjende losane, ikkje såg nokon grunn til å åtvare skipsførar Bengt-Owe Gustafsson mot å krysse Hustadvika.

Reisa sett frå brua, gjekk utan problem heilt kl. 13:45. Då var Hustadvika så godt som passert, og det var rake vegen ned til Ålesund. Som lyn frå klar himmel slo alle tre aggregata seg ut etter tur, og kl. 13:59 vart det blackout. Kl. 14:00 sende Viking Sky ut nød melding, MAYDAY

Nødgeneratoren starta automatisk og gav straum til naudfunksjonane, men båten dreiv for ver og vind fram til kl. 14:36, då ankera fekk tak og stoppa båten ei skipslengd frå å grunnstøyte. Frå 14:00 til 14:36 må skipsførar Gustafsson ha opplevd eit helvete. Å drive sakte men sikkert hjelpelaust mot undergangen utan å kjenne utfallet, det kan knekke den sterkaste.

Men skipsføraren opptrådde iskaldt roleg, fordelte oppgåvene på navigatørane og ringde maskinrommet berre ein gong. Sjølv om han brann inne med mange spørsmål, prioriterte han at maskinistane fekk arbeidsfred. Sterkt!

Frå kl. 14:36 byrja Viking Sky, ved hjelp av ein framdriftsmotor (DG2) og med begge ankera ute, å forflytte seg nordover. Kl. 15:24 hadde dei fått båten ut av den farlegaste fella, og samstundes fekk ein i gang motor DG4. Kl. 1546 var også DG1 kopla til og i etterpåklokskapen sitt lys kan vi sjå at situasjonen var under kontroll, og faren over for skip, mannskap og passasjerar. Men leiinga kjende ikkje årsaka til blackout, og handla som om det kunne skje igjen når som helst.

Naud-generatorane vart ikkje stoppa, og evakuering ved hjelp av helikopter pågjekk for fullt heilt til neste morgon kl. 09:15. Helikoptera sin operasjon var spektakulær og svært dyktig utført, men på 18 timar klarte dei ikkje å frakte i land meir enn 479 personar. Med omsyn til å evakuere mindre besetningar, då er helikopter eit fantastisk reiskap, men når det gjeld store passasjerbåtar i situasjonar som krev omgåande evakuering, vert kapasiteten ein vits. På grunnlag av det ein veit i ettertid, ser vi også at helikoptera til sjuande og sist ikkje redda eit einaste menneske frå den visse død. Dersom ikkje skipsførar Gustafsson ved sjømannskap av ypparste klasse og kaldblodige framferd hadde greidd å stoppe skuta før ho gjekk i brenningane, kunne vi ha opplevd historia si største skipsulukke på Norskekysten nest etter Rigel.

Kommentarar i pressen:

VG: «NTNU-professor Svein Kristiansen er kritisk til at cruiseskipet Viking Sky lørdag besluttet å seile over Hustadvika, og mener det var ren gambling.» Kommentar: Det er ikkje uvanleg at den maritime skråsikkerheita aukar proporsjonalt med avstanden til, og erfaring frå, ei skipsbru!

«Hurtigruta «Lofoten» la stilt!» Museumsklenodiet MS Lofoten var bygd i 1964 og var dermed 55 år gamalt, hadde ikkje up-to-date redningsutstyret og berre ein framdriftsmotor. Mellom anna sigla ho med opne livbåtar. Målt i brutto registertonn (GRT) var Viking Sky 17 gonger større enn «Lofoten» og tre til fire gonger større enn dei nye ekspedisjonsskipa til Hurtigruten, til dømes MS Roald Amundsen. Viking Sky bevega seg fint i sjøen heilt til framdrifta stoppa opp. Passasjerane sat ved middagsbordet på heilt normalt vis.

Kva var årsaka til motorstopp?

Motorane av fabrikat MAN hadde tørrsump, det vil seie at motor og smørolje er skilt frå kvarandre. Sumpen er ein tank (L 8m, B ca1m, H 0,8m) under motoren. Den varme oljen har viskositet om lag som vatn.

Om morgonen den 23. mars mellom kl. 05:00 og gjekk kl. 09:04 gjekk 19 alarmar som varsla om lågt smøroljenivå i sumpen. Alle alarmane vart bekrefta av vakthavande maskinist(?) og kvittert ut. Der er ingen data som tyder på at det vart etterfylt smørolje. Brukarrettleiinga frå motor fabrikanten føreskriv at nivået med smørolje skal vere 68%–75% (0,55m–0,6m).

Då blackout inntraff, var smøroljenivået på de tre motorane som var i brukbar stand mellom 28 % og 33 % (0,22m–0,27m). Når vi tek med at innsuget er ca. 0,15 meter over botnen til tanken, vert slingringsmonnet mellom innsuget og overflata berre 0,07m og 0,12m. Suget er plassert heilt akterut i tanken. Det betyr at dersom stamping fører til at væskeoverflata hallar akterover 1 grad frå vater (0,12m/8m = 0,86 g.), ville systemet suge luft, smøroljetrykket falle dramatisk og motoren stogge. Utan smøroljetrykk vil ikkje motoren la seg starte verken automatisk eller manuelt.

Heldigvis var transfer-pumpene for smørolje kopla til naud-tavla. For å få start på DG1, DG2 og DG4, måtte ein etterfylle 10,8 kubikkmeter. Den kalde oljen henta frå ein tank ut mot skutesida, var seig som sirup og pumpinga tok si tid. For personar med kunnskap om, og driftserfaring med, dieselmotorar er vel ikkje årsaka til at motorane stogga vanskeleg å finne.

Når Dag Liseth, avdelingssjef og leder Sjøfartsavdelingen, uttaler (NRK): «Vi leter etter den grunnleggende årsaken til at motoren stanset. Men for å være helt ærlig, vet vi ikke om vi finner svaret.», er det all grunn til å stusse. Kva praktisk gangsyn har leiinga av havarikommisjonen med omsyn til drift av dieselmotorar?

Nok ein gong vil eg uttrykke mi anerkjenning til skipsførar Gustafson, for hans kaldblodige og dyktige handtering av denne superfarlege situasjonen. På same viset fortener dei to statslosane stor respekt og anerkjenning for sin innsats som støttespelarar for kapteinen. Den eine statslosen navigerte båten medan den andre sørga for radio samband med helikopter og hovudredningssentralen (HRS). Leiaren for HRS uttrykte seg svært rosande med omsyn til den gode og profesjonelle måten radio sambandet vart uført på.

Eg voner at Torstein Hagen som synte slik omsut for passasjerane, også veit å ta vare på tilsette som gjer ein bragd i reiarlaget si teneste.

No lakker det mot jul. Eg voner at mange av passasjerane, av mannskapet i tillegg til operatørselskap og reiarlag sender kaptein Gustafsson og dei to statslosane ei julehelsing.

Kjelde: MABI

-------------------------------------------

Har du noko på hjartet? Send eit innlegget til meninger@smp.no.

Her finn du alt meiningsstoffet på smp.no!