Det er for tida rettet oppmerksomhet mot ulykken gjennom NRK sin podkast «Flystyrten i Asker». Der fokuseres det først og fremst på hendelsene den dagen flyet styrtet. Store ulykker og katastrofer får selvsagt stor oppmerksomhet der og da, men har selvsagt virkninger i alle år etter for de berørte.
Dette blir i liten grad omtalt i offentligheten. Flere personer som på forskjellige måter var involvert i Asker-ulykken står fram med deler av sin historie og sine opplevelser i podkasten.
Oppfølgingen etter ulykken
Både like etter og i årene som fulgte ble jeg bevisst på at hjelpetiltak burde vært satt inn mye tidligere; fra flyselskapet, politi, media og helsevesen.
De overlevende, pårørende til overlevende og de etterlatte etter de omkomne opplevde å bli overlatt til seg selv fra og med ulykkesdagen. Jeg har blitt kontaktet av overlevende og etterlatte etter ulykken som har opplevd det å bli «glemt» som en stor belastning over tid. Enkelte har hatt vansker med å snakke om det som hendte, andre har opplevd å bli glemt av de rundt seg, fordi disse har hatt nok med å takle sin egen sorg.
Håndteringen av dem som ventet
I ventetida på terminalen på Fornebu befant det seg mange pårørende som skulle hente sine kjære. Mine foreldre var der også. Flyet skulle lande ca. klokka halv fem. Etter en times tid fikk de beskjed over høyttaleren om at flyet var forsinket og at de måtte vente på nærmere beskjed.
Etter nok en stund ble alle som ventet bedt om å komme til et rom for å få nærmere beskjed. Da forstod vel de fleste at noe alvorlig hadde skjedd, og det oppstod til dels panikk. Der fikk de vite at flygeledelsen hadde mistet kontakten med flyet og alle ble anbefalt å reise hjem hver til sitt.
Foreldrene mine satte seg inn i bilen og dro hjemover på Store Ringvei. Underveis fikk pappa angstanfall over rattet, men de klarte å komme seg hjem uten uhell.
I løpet av timene som gikk, med nyheter på tv og radio hele kvelden, fikk også mamma anfall med fysiske reaksjoner. Den eneste informasjonen som de ventende fikk, var via tv og radio. Informasjonen var dessuten til dels villedende og forvirrende.
De ventende kunne ha blitt bedre ivaretatt ved å gi dem tilbud om å holde seg samlet på Fornebu. Den form for krisehåndtering var ikke utviklet på den tiden.
Opptatt av koffertvekten
Etter ett døgn på sykehusets observasjons-avdeling ble jeg flyttet til enerom. Familie og venner kom på besøk. Det gjorde også representanten for Braathens flyselskap.
Jeg hadde kanskje ventet en beklagelse, eller et spørsmål om hvordan det gikk med meg. I stedet opplevde jeg at det viktigste var å få rede på koffert-vekten for å beregne hvor mye erstatning jeg skulle ha.
Til stede var også en forsikringsagent. Kvitteringen for innsjekket bagasje var ikke funnet på Vigra. For å vite vekten på kofferten min måtte jeg skrive ned alt av innhold slik at de kunne kontrollveie hvor tung den var. Jeg ble anbefalt av familien om ikke å gjøre det.
Braathens etterspurte det da jeg kom hjem, men trakk tilbake oppfordringen etter noen uker. Jeg fikk erstatning for 20 kg.
I ettertid har jeg blitt fortalt at også etterlatte har blitt bedt om å lage en oversikt over det de trodde deres omkomne familiemedlemmer kunne ha i bagasjen. Erstatningen var så knapp som mulig, ikke engang nok til å dekke utgifter til begravelse. En etterlatt fikk kun dekket utgiftene til en av fire omkomne familiemedlemmer med kr 5000. Det var alt.
Denne hendelsen virket sterkt på meg der og da, men også i ettertid. Hvor stor betydning ville det ha for flyselskapet om kofferten veide 15 eller 20 kg midt oppe i denne katastrofen? Jeg fikk kun dekket tapt bagasje basert på standardsatser, ca. kr 200 per kilo. Det dekket selvsagt ikke finklær, gaver, smykker og annet verdifullt man har med seg til en julefeiring.
Den andre og siste gangen flyselskapet kontaktet meg var ett år etter. Det var i form av et kortfattet brev fra forsikringsselskapet med spørsmål om jeg hadde pådratt meg langvarig skade. Jeg reagert med sinne på innholdet i brevet, noe som førte til at jeg rev det i stykker.
Denne irrasjonelle handlingen fra min side ført dessverre til at jeg gikk glipp av eventuell erstatning.
Behovet for praktisk hjelp
De fem overlevende kom fra ulike kommuner på Sunnmøre. Jeg var den eneste som hadde familie i Oslo. Da vi kom til sykehusene hadde vi selvsagt mistet all bagasje, alt av blant annet klær og toalettsaker.
De andre overlevende ble hjulpet av de frivillige som fant oss først, til å kjøpe det de trengte. Jeg fikk hjelp av foreldrene mine til å skaffe det mest nødvendige. Oppfølgingen på sykehusene var selvsagt rent medisinsk. Dette understreker hvor viktig det også er med praktisk og konkret hjelp som en del av kriseberedskapen.
Er beredskap og oppfølging blitt bedre?
Som alle berørte erfarte etter ulykken i 1972 fantes det ikke organisert krisehjelp. Så vidt jeg har oversikt over var ingen hjelpeinstanser i beredskap den gang, med unntak av politi, Røde Kors og sykehus (leteaksjon og mottak). Imidlertid har det vist seg å være mulig.
Flere store katastrofer har skjedd i tida som har gått etter Asker-ulykken. Jeg har inntrykk av at tiltakene har blitt bedre, men det er mye å ta tak i ennå. Det har etter hvert vist seg at det er nødvendig å organisere seg for å fremme krav for å få innfridd rettighetene sine på alle områder. Dette ble vel første gang, så vidt jeg vet, gjort etter Scandinavian Star ulykken i 1990, med talspersoner og juridisk ekspertise.
Under 22. juli-terroren, 40 år senere, kunne de pårørende samles på Sundvollen hotell for å få informasjon, holde sammen og bli ivaretatt. Det ble fra statlig hold bevilget penger for å styrke de aktuelle kommunene til å følge opp med tiltak. På noen steder lyktes det med god oppfølging både individuelt og i grupper.
Oppfølgingen kunne riktig nok ha vært bedre enkelte steder. De berørte har etterlyst oppfølging både på det personlige plan, men også mer fokus på hvordan dette kunne skje, tydeligere oppgjør med ideologien som lå bak terroren. Kriseberedskapen på alle nivå ble som kjent også sterkt kritisert.
Som sosionom med bakgrunn innen psykiatri, barnevern og rusbehandling har jeg sett at tiltak som settes inn umiddelbart etter dramatiske opplevelser gir de beste resultatene også på lang sikt. Tiltakene må innebære å gi omsorg, lytte, la personene snakke, hjelpe til med praktiske oppgaver, være på tilbudssiden. Man må tenke helhetlig, dvs. familie og nærmiljø, når man skal sette inn tiltak.
Traumer som ikke blir bearbeidet kan føre til at man blir ekstra sårbar for nye vonde opplevelser, spesielt i umiddelbar etterkant. Det å bli «glemt» og overrumplet (situasjonen rundt kofferten) er eksempler på dette.
Selv om det ikke var slik tilgjengelig hjelp rundt ulykken den gang, mener jeg at påtrykket fra media, dvs. aviser og blader, har virket som god hjelp for meg til å «snakke i hjel» opplevelsene. På den tida hang fremdeles myten igjen om at det beste var å «tie i hjel» sterke opplevelser.
Er årsakene fortsatt uklare?
Til slutt vil jeg nevne at det har vært en påkjenning for oss overlevende og de etterlatte å ikke få et tydeligere svar på hvorfor flystyrten kunne skje.
Etter å ha gått gjennom flyhavarirapporten som kom tre år etter ulykken, også med fagkyndig hjelp, er det for meg uforståelig at årsaken kan forklares som uoppklart. Flyet var tre år gammelt og det ble ikke funnet tekniske feil på det.
Flyet ble meldte savnet kl. 1700. Det hadde begynt på en venstresving, da det ble kalt opp, men det kom ingen svar. Så forsvinner det fra radaren.
Rapporten beskriver flere ureglementerte valg under innflygingen forut for de siste 2 minuttene før styrten. I lufta har man radiofyr som viser riktig lei ved innflyging i mørke og tåke.
Flyet var klarert for en såkalt ILS- innflyging til bane 06 på Fornebu. De kursene som det ble styrt etter fram til havaristedet, var på tvers av alle de kjente retningsstråler fra de aktuelle ILS-anlegg. Det er derfor grunn til å stille spørsmål ved om fartøyet var ledet av, eller fulgte noen av disse, forutsatt det navigasjons- og kommunikasjonsutstyr som var til rådighet.
Det foregikk en ureglementert samtale med tårnet 2 minutter og 25 sekunder før flyet ble hånd-fløyet ned i bakken. Kommisjonen sier den ikke ville vektlagt denne samtalen noe særlig dersom det ikke var for at innflygingen ikke var normal og krevde den største aktpågivenhet og konsentrasjon om navigeringen fra fartøysjefens side.
Det er vanskelig å forstå noe annet enn at en kombinasjon av disse feilvalgene førte til den fatale flystyrten i skogen sør for Tyrifjorden.
Bør man nå 50 år etter, gå gjennom flyhavarikommisjonens rapport og trekke en klarere konklusjon?
Vi besøkte havaristedet nå like før jul og fant fram til forsenkningen i terrenget der Braathen SAFE F-28 LN-SUY endte sin ferd og 40 mennesker sine liv. Trærne hadde vokst opp igjen, 50 år etter at de ble klippet ned.