Det er lett for ufagkyndige å konkludere med at det var feil på dieselmotorane type MAN som var årsaka til «nestenulykka». Eg har mesteparten av min 42-årige yrkeskarriere innan den maritime bransjen jobba med propellere og dieselmotorar. Har også ei periode nettopp jobba for MAN med sal av dieselmotorar og propellar.

MAN er verdsleiande når det gjeld teknologi og levering av diesel og LNG/Dual Fuel-motorar for den maritime bransjen, og dekker ytelseområdet frå ca. 400–136.000 hk, både for Diesel Mekanisk og Diesel Elektrisk framdrift. Cruise/passasjer, samt store containerskip og lasteskip av variabel størrelse er nokre av hovudsegmenta for motorleveransane.

Når elementært preventivt service og vedlikehald blir borte, vil sjølv verdas beste utstyr feile. Har du ikkje nok olje på båtmotoren eller bilmotoren din, vil dette få fatale følger. På større marine motorar er det derimot innebygd «Auto shut down» for å hindre motorhavari når oljetrykket fell under eit kritisk nivå, eller forsvinn heilt. Så kan enkelte kritiske røyster meine: Det er vel betre at ein eller fleire motorar havarer, eller at heile skipet havarer. Dersom «Auto shut down» hadde vore by-passa, ville motorane havarert innan kort tid, og skipet ville vere fortapt til å berge seg for eiga maskin.

August 2021 var Hurtigruteskipet M/S «Kong Harald», nesten like nær ei liknande katastrofe på same stad. Årsaka til «nestenulykka» på «Viking Sky» er godt beskriven i artikkelen til Elias Vågnes. «Viking Sky» er eit relativt nytt skip bygd i 2017 på Fincantieri Skipsverft Italia. Nestenulykka på «Kong Harald» skuldast at skipet forlét Kristiansund med kurs for Molde, med den eine hovudmotoren ute av drift for reparasjon. Utanfor Bud på Hustadvika fekk fartøyet «shut down» på den andre hovudmotoren på grunn av slitasje på ein vital motordel, som medførte stopp i drivstofftilførselen.

«Kong Harald» har dieselmekanisk framdrift, med to hovudmotorar. Skipet er bygd i 1993 på Volkverft i Tyskland. Eg kjenner ikkje til detaljar i gjeldande regelverk frå Sjøfartsdirektoratet om framdriftssystem for passasjerskip, men stiller spørsmål om det er lovleg, og i det minste forsvarleg å legge ut på opne, værutsatte havområde med ein hovudmotor i drift? Uansett skuldast begge desse «nestenhavaria» manglande kontroll rutinar/vedlikehald, som mest truleg kan førast tilbake til innsparingar frå reiarlaga.

Dette går på sikkerheita laus. Det første reiarlaget sparte nok på oljevolumet i tankane til et absolutt minimumsnivå. Dette gjenspeiler kva passasjer- og cruisemarknaden har fokus på: Fasaden og det som gir første inntrykk for passasjerane må sjå flott ut. Det er det som sel. Så får ein heller spare inn på det som er under dekk og ikkje er synleg, sjølv om det går på sikkerheita laus.

Var sjølv på ein 12- dagars rundreise med Hurtigruteskipet M/S «Polarlys» Ålesund–Bergen–Kirkenes–Ålesund sist sommar. Dette skipet er bygd i 1996 på Ulstein Verft og har dieselmekanisk framdrift. Ei flott rundreise, sjølv om været i Nord Norge var elendig mesteparten av turen. Dette kan derimot ikkje skuldast på Hurtigruten. Skipet som var total renovert i 2016 var flott innvendig, og servicen frå Hurtigruten upåklageleg. Det var enorm fokus på smittevern om bord.

De to stk. Bergen Dieselene som var frå skipet var nytt, gikk upåklageleg heile turen. Ein må likevel ha lov til å spørje seg kva teknisk tilstand så pass gamle skip er i, som kan ha innflytelse på sikkerheita om bord. Dette med bakgrunn i dei to neste ulykkene. God tur på cruise.

-------------------------------------------

Har du noko på hjartet? Send eit innlegget til meninger@smp.no.

Her finn du alt meiningsstoffet på smp.no!